Regeringens trafikplan är så 1900-tal

I dagarna går remisstiden ut för synpunkter på den nationella planen för transportsystemet 2010-2021. Det är i denna tillsammans med länsplanerna som regeringen fastställer hur man vill satsa på trafikområdet de närmaste tolv åren. 

För Stockholms del är det en märklig läsning. Trots en rekordstor satsning beräknas resultaten bli bland annat följande:

 ”På järnvägssystem i Stockholmsregionen kommer kapacitetsbrister att kvarstå, framför allt på Mälarbanan och Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala, men troligtvis också på Södra stambanan. Det fulla utnyttjandet av Citybanans potential kommer att begränsas av dessa kapacitetsbrister. Bristerna innebär att antalet pendeltåg och regionaltåg i högtrafik, inte kan utökas jämfört med idag på vissa sträckor, exempelvis på Mälarbanan. Det innebär en ökad trängsel på tågen och sikt behov av att begränsa ökningen av arbetspendling på spår genom att erbjuda alternativ på vägnätet.”

 Vad regeringen gör, efter att med visst knorrande gå med på att bekosta Citybana, är att man skjuter resten av Mälarbanan på framtiden. Utbyggnaden av Mälarbanan mellan Tomteboda och Barkarby finns inte med i regeringens planer fram till 2021. Därmed kommer inte Citybanans kapacitetshöjande potential att kunna utnyttjas fullt ut. Detta är vad man kallar kapitalförstöring på hög nivå.

 Det ser inte heller något vidare ut för tunnelbanan. I den nationella planen går det att läsa följande:

 ”Tunnelbanan kommer troligtvis också ha stora kapacitetsbrister. Dessutom kommer vissa delar av Stockholmsregionen att sakna tillräckligt kapacitetsstarka och attraktiva spårförbindelser vilket framförallt påverkar vägtransportsystemets effektivitet och kostnadsbild.”

 Det förväntade resultatet är inte överraskande. Regeringen lägger inga pengar på konverteringen av 4:ans stombusslinje (som beräknas ha en relativt kraftig avlastande effekt på tunnelbanans trånga sektorer. Man bygger inte Snabbspårväg Syd. Man gör endast mindre satsningar på Nynäsbanan, har inga ambitioner att bygga ut spår mot Åkersberga och Norrtälje och inte heller mot de snabbt växande kommunerna Tyresö, Ekerö, Värmdö. Konsekvensen blir trängsel i SL-trafiken, vilket spiller över på vägtrafiken, som trots en massiv satsning på ny vägar beräknas få kraftigt ökade köer.

 Ett grundläggande problem med Stockholmsdelen av den nationella planen och länsplanen är att till mycket stor del av har utgått ifrån resultatet i Stockholmsöverenskommelsen (de så kallade Cederschiöldsförhandlingarna). Stockholmsöverenskommelsen utgick i sin tur från målsättningen att få en bred politisk överenskommelse, alltså inte från miljömål eller framkomlighetsmål, vilket man kan tycka vore lämpligt så här en bit in på 2000-talet. Stockholmsöverenskommelsens miljökonsekvensbeskrivning förutspår följaktligen konsekvensen kraftiga ökade köer, minskad kollektivtrafikandel av resandet och ökade utsläpp av växthusgaser.

Man kan inte låta bli att undra vad som egentligen är meningen med regeringens ständiga prata om vikten av att minska koldioxidutsläppen när man låter ett trafikpaket med så usla miljö- och framkomlighetsresultat utgöra grunden för deras egna trafiksatsningar de närmaste tolv åren. Precis som socialdemokraterna tycks vara helt oförmögna att frigöra sig från byggfackets krav att ständigt bygga nya vägar verkar moderaterna och alliansens inte kunna slita sig från sina starka band med kapitalet, det vill säga alla de företag som tjänar stora pengar på att det byggs nya vägar och biltrafiken ökar.

Förlorarna är naturligtvis miljön och alla de som inte har råd eller möjlighet att köra eller köpa bil. Ni vet alla de där som skulle med, men som nu blir lämnade på perrongen de närmaste tolv åren därför att tunnelbanan är full.

Läs mer:
SvD 30/10

Alliansen förstör en bra idé

Det är bara att konstatera att trängselavgiften blev en succé. Ingen av den skrämselpropaganda som moderaterna, folkpartisterna, kristdemokraterna, motormännen, motorjournalisterna med fler med flera, drev inför försöksperioden blev sanning. Cityhandeln dog inte. Essingeleden blev inte helt igenkorkad. Sjuksköterskorna kunde fortfarande ta sig till jobbet. Ja, det finns nog till och med en och annan ensamstående mamma som fortfarande skjutsar sina barn till fotbollsträningen.

Stockholms Handelskammare lyckades till och med (och i samma rapport!) få till det att trängselavgifterna skulle orsaka kaos på Essingeleden och tvärleder eftersom ingen skulle ha råd med ”biltullarna” samtidigt som man påstod att avgifterna inte skulle fungera eftersom målgruppen för trängselavgifterna ”är svårpåverkbar och relativt okänslig för kostnadsökningar”.

Trängselavgifterna lyckades med det som ingen annan trafikåtgärd har lyckats med. Till en mycket låg kostnad ökade man framkomligheten för trafiken kraftig. Den tjugoprocentiga minskning av trafiken som etablerades redan efter ett par månader står sig fortfarande. Som jämförelse beräknas den Förbifart som enligt många ska frälsa framkomligheten i Stockholmstrafiken att minska trafiken i innerstaden med cirka 1 procent och på Essingeleden med cirka 10 procent (vilket i praktiken innebär att det kommer att vara mycket värre köer på Essingeleden då Förbifarten har öppnats än idag).

(När trafikforskaren Jonas Eliasson i DN påstår att trafiken på Essingeleden blir värre utan Förbifarten har han naturligtvis helt rätt. Det är nog inte heller någon som har påstått motsatsen. Kritiken mot Förbifarten har framförallt gällt att Vägverket aldrig har tagit fram ett riktigt seriöst jämförelsealternativ där trängselproblemen i nord-sydlig riktning avhjälps genom trängselavgifter på Essingeleden samtidigt som de 30 miljarder kronorna istället satsas på att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken. )

Medan införandet av trängselavgifter var något av ett genidrag är allianspartiernas förvaltning av detta arv något av det sorgligaste som har skådats. Nu är det plötsligt intäkterna som är huvudfokus för trängselskatten. Syftet med alliansens trängselskatter är alltså inte i första hand att öka framkomligheten och förbättra miljön, istället handlar det om att dra in så mycket pengar som möjligt till nya vägbyggen. Det är en otrolig knut moderater och folkpartister har slagit på sig själva. Från att under fyra år ha skrikit sig hesa om att trängselavgifter är värdelösa och syftet enbart är att pungslå bilister på pengar, så är det precis detta man göra själva. Med alliansen upplägg finns inte längre något intresse av att minska vägtrafiken. Minskad vägtrafik innebär minskade intäkter, vilket innebär att man inte klarar finansieringen av Förbifarten och andra vägar. När intäkterna från skatten reserveras för trafikalstrande vägbyggen sänker man också trängselavgifternas miljönytta.

Jämför alliansen trängselskattsystem med det som finns i Singapore, där utgångspunkten istället är att trafiken ska flyta. Om medelhastigheten sjunker under en viss gräns justeras avgifterna uppåt, om medelhastigheten ligger över en viss gräns justeras avgifterna nedåt.

Men värst är nog ändå att alliansen tvingar bilisterna att betala trängselskatt, men inte ger dessa något alternativt sätt att resa. Eftersom ingen del av intäkterna enligt alliansens upplägg ska gå till att förbättra kollektivtrafiken bygger man fast bilisterna i beroendet av bilen. Ett sjysstare upplägg mot de fattiga bilister, som m och fp grät så många krokodiltårar över när försöket skulle påbörjas, vore ju naturligtvis att man istället satsade intäkterna på att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken. I takt med att SL-trafiken förbättrades skulle allt fler bilister kunna åka kollektivt till jobb och fritidssysselsättningar, vilket skulle minska vägtrafiken ytterligare och därmed göra det möjligt att sänka avgifterna för de bilister som trots allt måste använda sitt fordon.

Läs mer:
DN 19/10
DN – Framtidens bilister får betala mer för att åka in till stan

Många lögner om Cityspårvägen

Det mest intressanta med dagens debattartikel i DN  ”Cityspårvägen är inte värd en miljon per meter” är att socialdemokraterna nu öppet säger nej till Cityspårvägen. Från att tidigare ha uttryckt att det inte är lämpligt att bygga Cityspårvägen just nu har man nu anslutit sig till Stockholms handelskammares linje att Cityspårvägen inte ska byggas alls. Den officiella linjen från socialdemokraterna är nu alltså att är viktigare att man kan utan besvär kan åka bil mellan Östermalm och Södermalm än att SL-resenärerna i innerstaden får transportera sig sig snabbt och bekvämt. Däremot framgår det inte av debattartikeln om socialdemokraterna även har anslutit sig till Handelskammarens inte helt moderna förslag att istället införa trådbuss.

Man kan verkligen undra var dessa två samhällsinstitutioner hämtar sin kunskap. Innerstadsspårväg har de senaste åren genomgått ett enormt uppsving runt om i Europa och bidragit att citykärnor som tidigare har varit ockuperade av biltrafik  har kunnat återfå sin ursprungliga tanke som samlingsplats för människor. Promenadytorna har vidgats, uteserveringar har öppnat och handeln har blomstrat. För Stockholms del innebär Cityspårvägen en enorm möjlighet till cityförnyelse för just den del av staden som är mest kritiserad för att upplevas som otrevlig och otrygg.

Att socialdemokraterna och Handelskammaren ställer Cityspårvägen mot tunnelbanan till Karolinska är verkligen ett skott i luften. Cityspårvägen och en eventuell tunnelbana till Karolinska har inte alls samma syfte. De finansieras också på helt olika sätt. Cityspårvägen finansieras helt utan statliga medel. Anledningen till att tunnelbanan till Karolinska inte byggs beror istället på att motorvägsprojektet Förbifart Stockholm tar en mycket stor del av investeringsmedlem för Stockholmstrafiken de närmaste tolv åren. Och som bekant är både Jan Valeskog, Lars Dahlberg, Jens Spendrup och Peter Egardt stora  anhängare av Förbifarten. En väg som för övrigt är kostnadsberäknad till 1,5 miljoner kronor per meter, alltså betydligt dyrare än den Cityspårväg som man beskyller för att vara för dyr. Den verkliga kostnaden för Cityspårvägen är för övrigt kostnadsberäknad till 2,5-3 miljarder kronor, alltså långt ifrån de 10 miljarder kronor som artikelförfattarna försöker påskina.

Det är verkligen sant att vi måste få fler att åka kollektivt när länet växer så snabbt som det gör. Problemet är att den Cederschiöldsförhandling som nu styrande för regeringens trafiksatsningar de närmaste 12 åren och som Handelskammaren står bakom leder till ett tvärtomresultat. Andelen stockholmare som åker kollektivt beräknas minska. Fler kommer att åka bil med kraftigt ökade bilköer som följd. Det är mycket möjligt att tunnelbaneutbyggnad i vissa fall är att föredra framför spårväg, men så länge Handelskammaren och Socialdemokraterna samtidigt är anhängare av den massiva utbyggnaden av motorvägsnätet som nu har påbörjats kommer utbyggnaden av tunnelbanan inte att bli verklighet.

Mer info:
Yimby – Oseriös spårvägsdebatt från (s) och handelskammaren

Tidigare bloggar
”S nej till Cityspårvägen obegripligt”
”Varför ogillar Handelskammaren bekväm kollektivtrafik?”
”Klarar en spårväg till Karolinska kapaciteten?”

Bind samman västra innerstaden med en tram-train lösning

Stockholms innerstad har en mycket stark koncentration av arbetsplatser öster om Centralstationen. Detta faktum var ett av de starkaste skälen för att Banverket för ett antal år sedan förkastade idén om en Kungsholmenbana för att stärka fjärr-, regional- och lokaltågstrafiken genom centrala Stockholm. Istället valde Banverket den nu påbörjade Citybanan med ett nytt stationsläge nära Sergels Torg. Sett utifrån hur dagens arbetsplatsstruktur ser ut var det sannolikt ett klokt val, det behövs ökad kapacitet till Stockholms centrala delar.

För stadens utveckling skulle det emellertid vara positivt om en större del av tillväxten av centrala arbetsplatser skedde väster om city. Det skulle innebära en jämnare fördelning av arbetsplatser i innerstaden och avlasta en del av de trängselproblem som vi idag upplever på gator och i trafiken och som kommer att förstärkas framöver av att ännu fler arbetsplatser hamnar mellan Centralen och Stureplan. En förutsättning för avlastningen är att kollektivtrafiken förstärks i västra innerstaden. Idag är kollektivtrafiken, även innanför tullarna, kraftigt inriktad mot Cityområdet. Den som vill ta sig till exempel mellan Hornstull och Fridhemsplan måste byta till den överbelastade 4:ans busslinje. 

En mycket intressant förstärkning av västra innerstaden vore att satsa på en tram-train lösning genom västra city. Ett tramtrain-system (även kallat duospårväg) har fördelen av att kunna använda sig av både vanliga spår (som ett pendeltåg) och ett spårvägsnät (som en vanlig spårvagn). Systemet används med mycket stor framgång i olika städer i Tyskland, där passagerarna som bor relativt lång ifrån stadens centrum kan gå på tåget på sin lokala järnvägsstation och utan byten kan hoppa av mitt i centrala staden, ofta mycket nära sin arbetsplats.

 En möjlig idé är att låta tram-train spårvagnen gå i befintlig pendeltågstrafik fram till strax efter Älvsjö. Där viker den av på egna spår via Liljeholmen, Liljeholmsbron till Hornstull, Västerbron till Marieberg/Fridhehemsplan, St Eriksplan vidare till Norra Stationsområdet och Karolinska sjukhuset. Från sjukhusområdet kan linjen fortsätta till Solna centrum och Solna station där linjen åter går ut på pendeltågsnätet (mot Märsta).

 Lösningen är särskilt intressant därför att den till mycket stor del kan utnyttja befintliga eller planerade spår. Exempel på detta är möjligheten att utnyttja spåren för konverteringen av Stombusslinje 4 till spårvagn mellan Hornstull och St Eriksplan, samt tvärbanans Solnagren mellan Solna Centrum och Solna Station. Och eftersom allt nu talar för att det blir spårväg på sträckan Odenplan – Karolinska/Norra Station – Solna, istället för den tidigare planerade tunnelbanan, kommer alltså även sträckan mellan St:Eriksplan och Solna att vara spårlagd inom en överskådlig framtid. Även sträckan Älvsjö – Liljeholmen är till stor del spårlagd, även om det kommer att krävas en del arbete för att anpassa denna sträcka.

 Summerat är det en billig lösning, som ger Stockholm kraftigt stärkta nord-sydliga förbindelser och möjliggör en mycket intressant utveckling av västra innerstaden. För resenärerna ger det precis det som de flesta efterlyser. Snabba och bekväma resor utan byten.

Klarar en spårväg till Karolinska kapaciteten?

Stockholmsalliansen är enligt Dagens Nyheter överens om att dra spårväg mellan Odenplan och Karolinska (med förlängning till Solna) istället för en ny tunnelbanegren. Lösningen med spårväg istället för tunnelbana har sina för- och nackdelar. Den stora nackdelen är naturligtvis kapaciteten. År 2030 beräknas 33 000 personer jobba i Karolinskaområdet, jämfört med dagens cirka 17 000. Dessutom beräknas antalet boende i området uppgå till cirka 13 000. Kapaciteten för spårvägsalternativet är cirka en tredjedel av det resande som tunnelbanan klarar. Enligt en tidigare SL-utredning innebär detta att det trots en stor trafikinvestering ändå krävs tät busstrafik som det kan vara svårt att hitta bra lösningar för.

Enligt samma utredning visar trafikanalyser att resandet med spårväg blir betydligt mindre än resandet med tunnelbana. Under 06-09 väljer cirka 1500-2000 resenärer spårväg. Motsvarande siffra för tunnelbaneavgreningen är 6400 resenärer. En anledning är att fler resenärer får längre upplevd restid på grund av fler byten i spårvägsalternativen än i tunnelbanealternativet. Spårvägen blir därför inte lika attraktiv. Det beror till stor del på att en stor del av de som beräknas pendla till Karolinska bor inom upptagningsområdet för tunnelbanans gröna linje.

 Fördelarna med spårvägsalternativet är bland annat att man kan få flera stationer inom det utspridda Karolinska/Norra Stationsområdet. Många upplever det också som positivt att slippa rulltrapporna ner i underjorden. Dessutom blir turtätheten med spårvägsalternativet högre. Till skillnad från den nya tunnelbanegrenen avlastar spårvägen också den gröna linjen, som på flera ställen upplevs som mycket trång.

 Eftersom jag ännu inte har läst den nya utredning som DN hänvisar till ska jag inte säga för mycket, men mitt intryck av att ha läst tidigare utredning är att spårvägsalternativet är att föredra, under förutsättning att det kompletteras med ytterligare spårvägsförstärkning.

De resandeströmmar som finns på stombussarna idag talar för att innerstadsspårväg kommer att bli verklighet. 4:ans stombusslinje med över 60 000 passagerare per dygn är naturligtvis exceptionell och det är faktiskt en skandal att denna konvertering inte finns med i den nationella trafikplanen (vilket innebär att den inte kommer att påbörjas före 2021). Det är trots det dags att börja förbereda för att spårväg i gatan kommer att bli ett viktigt inslag även i Stockholm. Sträckan Odenplan–Karolinska–Solna är en viktig del. När konverteringen av 4:an till spårväg genomförs går det lätt att stärka kapaciteten mellan St Eriksplan och Karolinska genom att låta en del turer gå denna väg.

Eftersom spårvägsalternativet är mindre utrett än tunnelbanedragningen är det osannolikt att det skulle gå särskilt mycket fortare att genomföra. Men när det väl är genomfört kommer det att bli en viktig stomme i ett innerstadsnät för spårvagnar, det kommer också att göra det enklare och snabbare att genomföra andra utbyggnader av innerstadsspårväg. Dessa utbyggnader är nödvändiga när trängseln på tunnelbanan i innerstaden ökar.  Det är också den avlastande effekten på tunnelbanans gröna linjen som gör att fördelarna för spårvägsalternativet till sist väger över.

Äntligen en kraftfull åtgärd mot dubbdäcken

Det förra trafikborgarrådet Mikael Söderlunds (m) avgång har återigen visat sig ge en positiv effekt på beslutsförmågan inom Stockholmsalliansen. Efter att alliansen tidigare bromsat alla förslag om åtgärder mot dubbdäck i Stockholm öppnar nu det efterträdande trafikborgarrådet Ulla Hamilton (m) upp för att det kan bli restriktioner för dubbdäcksanvändandet redan vid årsskiftet.

Kraftiga restriktioner mot dubbdäck är ett bra beslut. Det är också den enda vägen att gå för att minska halterna av de skadliga partiklarna. Motormännen protesterar förstås. Att de skadliga partiklarna redan vid låga halter kan orsaka allvarliga hälsoproblem som hjärtsjukdomar, astma, allergier och andra luftvägsbesvär är inget som berör Sveriges största motororganisation. Man är mer orolig för de bilister som vägrar att anpassa farten till underlaget än för de äldre och barn som i första hand drabbas av partikelföroreningarna.

De åtgärder som hittills har vidtagits, spolning av gatorna, ökad användning av dammbindningsmedel och försök med ny gatubeläggning har visat sig vara otillräckliga. Spolning av gatorna får mycket tillfälliga effekter. Så länge folk kör med dubbdäck bildas hela tiden nya partiklar. Spolning är dessutom inte möjligt under den tidiga vårens frostnätter, då gatorna riskerar att bli isbanor. Andra åtgärder som har diskuterats är hårdare ytbeläggning, men det är redan genomfört och har inte fått ner partikelhalterna. Ännu hårdare underlag skulle riskera att skapa en marmoreffekt med alldeles för hala gator.

De försök som har genomförts med dammbindningsmedel som påbörjades av den förra majoriteten har gett en relativt kraftig minskning av partikelhalterna. Men trafikkontoret har i vissa fall istället fått problem med halka. Dammbindningsmedel räcker inte heller som åtgärd.

Det har varit några bortkastade år när det gäller att på allvar ta tag i problemen med bilarnas partikelföroreningar. Mikael Söderlund arbetade aktivt mot ett minskat dubbdäcksanvändande, bland annat med helt fabricerade påståenden om att undersökningar visar att antalet döda eller svårt skadade i trafiken skulle öka med 10-30 procent med dubbdäcksförbud, något som helt förnekas av institutet som gjorde undersökningen.

Tvärtom visar de undersökningar som har gjorts att det inte är någon stor skillnad på om man kör dubbade eller odubbade vinterdäck. Det är endast på rena isgator som dubbade däck fäster bättre. Det är inte en situation som uppstår särskilt ofta i Stockholms innerstad (typ aldrig), och om det någon gång sker finns ju alltid det lagstadgade universaltricket att ta till. Lätta på gaspedalen och sänk hastigheten.
Läs mer:

DN /Motor
DN 8/10
Aftonbladet
Aftonbladets motorjournalist Robert Collin

Tre frågetecken kring Solnagrenen

SL och Solna stad är nu överens om Solnas medfinansiering av tvärbanans förlängning till Solna Station. Det innebär att arbetet nu kan dra igång på bred front rapporterar bland annat DN idag. Det är en mycket positiv nyhet och inte en dag för tidigt.

Solnagrenen är efterlängtad. Den 6,7 kilometer långa sträckningen binder samman de radiella spåren till och från staden genom att passera:

• Alvik: Tunnelbanans gröna linje, Nockebybanan och bussar.
• Sundbybergs centrum: Tunnelbanans blå linje Hjulsta-Kungsträdgården, pendeltåg Bålsta–Nynäshamn, fjärrtåg samt bussar.
• Solna centrum: Tunnelbanans blå linje Akalla–Kungsträdgården och bussar.
• Solna station: Pendeltåg Märsta–Södertälje och bussar.

När tvärbanans Solnagren är fullt utbyggd räknar SL med att resandet med Tvärbanan kommer att öka från 47 000 påstigningar till 113 000 påstigningar per dygn. Till skillnad från tvärbanan mellan Gullmarsplan och Alvik är Solnagrenen alltså en succé redan innan den är byggd.

 Några frågor hänger dock kvar som små orosmoln.

1. Varför planeras bara för 10-minuterstrafik?
   Den planerade turtätheten i rusningstid är 10 minuterstrafik. Tidigare trafikanalyser som SL har gjort visar att det år 2015 kommer att krävas drygt 8 tåg i timmen (7,3 minuters turtäthet) för att klara resefterfrågan. Denna analys var dessutom beräknad att resandeströmmarna skulle vara mindre än vad SL nu uppskattar (95 000 resenärer istället för 113 000).
2. Hur bra är egentligen bytespunkterna?
   Utan att på något sätt ha djupdykt i frågan tror jag att det finns fog för att ifrågasätta om SL verkligen har gjort sitt bästa för att få till så bra byten som möjligt vid Sundbybergs station, Solna centrum och Solna station. Tvärbanan har som sitt kanske viktigaste syfte att knyta samman de radiella spårstråken. Det innebär att en väldigt hög andel av resenärerna kommer att byta till eller från tunnelbana eller pendeltåg. Den existerande delen av tvärbana lämnar mycket kvar att önska när det gäller byten. Både vid Gullmarsplan och Globen borde byte över perrong (i ena riktningen) ha varit möjligt. Och vid Årstaberg borde det med lite planering ha varit möjligt att få en direktanslutning mellan pendeltågsperrongen och tvärbanan i båda riktningarna via en rulltrappa (eller åtminstone en vanlig trappa). Som sagt, utan att ha studerat frågan närmare tycker jag ändå att man kan ana att stationerna vid Sundbyberg och Solna centrum ligger väl långt borta från tunnelbanan.
3. Kommer finansieringen att tvinga fram höjda taxor?
   I det förslag till länsplan och nationell trafikplan som nu är aktuella föreslås en statlig finansiering av Solnagrenen med 1490 miljoner kronor. Den totala kostnaden är beräknad till 5,2 miljarder kronor, vilket innebär att det saknas cirka 3,7 miljarder kronor. Stockholms stad bidrar med några hundra miljoner kronor och Solna och Sundbyberg med ytterligare en slant. Det innebär att landstinget hamnar med en tremiljardersnota för att klara projektet. Trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (m) verkar ta det hela med ro, och det får man väl se som ett gott tecken. Det är emellertid oroande att det statliga stödet inte ens uppgår till 30 procent. Samma tendens finns för andra planerade spårutbyggnader. Regering har helt klart frångått den outtalade princip om 50 procents medfinansiering som tidigare har varit standard. Det innebär att landstinget tvingas ta en större del av kostnaden vilket troligtvis kommer att tvinga fram höjda taxor.

En meningslös fråga från Centern

Centerpartiet har som bekant bytt ståndpunkt från kraftiga motståndare av Förbifart Stockholm till anhängare. För att rättfärdiga sin nya ståndpunkt gör man en repris av en lång rad opinionsundersökningar (SvD 24/9) som har gjorts om Stockholmarnas attityd till Förbifarten ställer man frågan ”..anser du att Förbifart Stockholm ska byggas”.

Frågan är på samma intelligensnivå som ”Vill du att skatten ska sänkas?”. Så länge man inte nämner något om konsekvenserna kan man naturligtvis få folk att svara precis vad som helst. Frågeställningar som ”Vill du att Förbifart Stockholms ska byggas även om det innebär ökade koldioxidutsläpp?” , ”Anser du att Förbifarten ska byggas även om det innebär 30 miljarder kronor mindre att satsa på en förbättrad kollektivtrafik?” eller ”Tycker du att Förbifart Stockholm ska byggas även om de köer vi idag ser på Essingeleden kommer att förvärras när vägen är klar?” ger naturligtvis ett helt annat resultat. Det är tre sanna påståenden som det verkligen skulle vara intressant att ställa i en opinionsundersökning. Det är nämligen rätt stor skillnad på hur många som vill ha sänkt skatt och hur många som vill ha sänkt skatt även om det innebär försämringar i vård, skola och omsorg?

Relaterade länkar:
MP svarar på centerns debattinlägg i SvD

Socialdemokraternas nej till Cityspårvägen obegriplig

Vid gårdagens extrainsatta trafik- och renhållningsnämnd godkändes genomförandeavtalet för Spårväg City etapp 1; upprustning av befintlig djurgårdslinje samt förlängning av spår längs Hamngatan mellan Norrmalmstorg och Malmskillnadsgatan. Moderaterna i Stockholms stad har efter det förra trafikborgarrådet Mikael Söderlunds avgång gjort en helomsvängning när det gäller Cityspårvägen och skyndar nu på processen för att hinna få den första delen av spårvagnslinjen invigd under miljöhuvudstadsåret och valåret 2010.

Det stora lyftet med den första delen av cityspårvägen (250 meters förlängning av Djurgårdslinjen) blir knappast att man kan ta spårvagnen upp till Gallerian istället för att behöva hoppa av vid Norrmalmstorg. Lyftet blir att spårvägen kommer att trafikeras med moderna vagnar, bli en helt integrerad del av SL-trafik och gå året runt.

Om moderaternas svängning i frågan är positivt överraskande, så är Socialdemokraternas och Vänsterns motstånd obegripligt. Med skällsord som ”NK-express” har man uttryckt sitt missnöje med den nya spårvagnen. Eller rättare sagt, man har intagit Mikael Söderlunds gamla ståndpunkt att ”man är positiv till spårväg i City, men inte just nu”.

Det är verkligen märkligt hur Socialdemokraterna helt lyckas spela bort det miljöplus man fick när man var med och införde succén med trängselavgifter. På trafikområdet är partiet lika grått som alltid. Lite lamt försöker landstingsrådet Lars Dahlberg hävda att man vill prioritera Spårväg Syd istället för Cityspårvägen, väl medveten om att det är två projekt av helt olika dimension. Medan kostnaderna för Cityspårvägen är beräknad till ca 2,5 miljarder kostar Spårväg Syd det tredubbla. Spårväg City finansieras dessutom helt utan statlig inblandning, medan Spårväg Syd kräver statligt stöd. Och vi vet ju alla vilken sexfilig motorväg över Lovön som slukar dessa medel.

Och vänstern. Jo, jag antar att det kanske finns ett klassperspektiv i att det dras en modern spårvagn till Östermalm när andra delar av Stockholm står helt utan. Men har partiet helt missat den europeiska spårvagnsrevolutionen där återinförandet av innerstadsspårväg har öppnat upp för ett helt nytt liv i stadskärnorna, till glädje för många fler än de som åker i spårvagnarna. Om inte det, kan man väl åtminstone glädja i att även den tätaste överklassen tycker att det är obehagligare att parkera sina stadsjeepar på ett spårvagnsspår istället för i bussfilen.

Läs mer:

DN
Svd

Privatisera trafikövervakningen

DN skriver idag om bristen på moral som råder bland stockholmsbilisterna. Det är väl inte precis en nyhet att det råder vilda-västern-stämning på Stockholms vägar och gator. Att hålla tillåten hastighet på Essingeleden utanför rusningstid är i princip omöjligt om man inte vill ha bakomliggande trafik liggande en decimeter från registreringsskylten. För stockholmsbilisterna är hastighetsgränsen en rekommendation. Blinkers är en skojig leksak som man möjligtvis kan använda när man tillfälligt parkerar i cykelfilen. Och varför byta en fil i taget när man med en enkel rattsvängning kan klara tre på en gång?

Bakgrunden till denna anarki är naturligtvis att, vid sidan av en och annan ilsken tuta, är det ingen som talar om att detta inte är tillåtet. Trafikövervakningen på huvudlederna i och runt Stockholm är ju i princip noll. Det börjar onekligen bli dags att ifrågasätta om polisen verkligen klarar att upprätthålla lag och ordning på vägar och gator. Kanske det inte ens borde vara polisens uppgift. Att säkra bevis för hastighetsöverträdelser och farlig körning är inte särskilt mycket mer komplicerat än att fastställa att en bil är felparkerad. En tjänst som idag bedrivs i kommunal eller privat regi.

Så varför inte tillåta privata företag att ta över trafikövervakningen? Naturligtvis ska inte privatföretag ge sig ut på Steve McQueen-jakter på stadens gator, men att dokumentera fortkörning eller annan vårdslös körning som underlag för böter är uppgifter som man antagligen kunde klara av utmärkt. Vi skulle med stor sannolikhet få en mycket effektiv trafikövervakning till en nollkostnad (eftersom bötesintäkterna ökar) och med detta färre olyckor och ökad framkomlighet.

Ett litet välmenande förslag bara, helt i samstämmighet med alliansen privatiseringsambitioner och jobblinje. Och då är jag inte ens ironisk.

Vilka pengar vill kd bygga spårvagn för?

Kristdemokraterna i landstinget vill konvertera 4:ans stombusslinje till spårväg. Det är en utmärkt idé. 4:an har över 60.000 passagerare per dag, vilket är ungefär lika många som åker med hela Sveriges fjärrtågsnät under ett dygn. Idén om att konvertera stombusslinje 4 till spårväg har funnits relativt länge. Den skulle få en viktig roll i att avlasta tunnelbanan på de sträckor där denna idag är överfull (och där kapacitetsbristen på tunnelbanenätet gör att det inte går att få in fler tåg). Förutom högre kapacitet jämfört med en busslinje, innebär en spårvagnslinje även bättre komfort och sannolikt även bättre framkomlighet, dvs snabbare resor.

Problemet med kd:s förslag är att partiet i princip har diskvalificerat sig från att föreslå nya kollektivtrafikprojekt. Kd förespråkar Förbifart Stockholm och stöder idén att alla intäkter från trängselskatten ska gå till att finansiera motorvägen. Att konvertera 4:ans stombusslinje till spårväg beräknas kosta cirka 3-4 miljarder kronor. Finansieringen ryms inte inom det förslag till nationell trafikplan som trafikverken nyligen presenterade. Den ryms inte heller inom länsplanen. Så var ska kd få pengarna ifrån? Tyvärr misstänker jag att man inte har en aning.

Man kanske inte ska vara så negativ. Det är naturligtvis bra att kd vill påskynda utbyggnaden av spårvägsnätet. Erfarenheten säger bara att det är lätt för politiska partier att ha önskemål om utbyggnader av SL-trafiken, men när de tvingas prioritera mellan utbyggd kollektivtrafik och ett utbyggt vägnät vet vi ju vad de brukar välja. Tyvärr har kd gjort sitt val.

Alliansen satsar minimalt på cykeltrafiken

I dagens DN tillbakavisar den borgerliga alliansen kritiken att man satsar för lite på cyklisterna. Trafikborgarrådet Ulla Hamilton (M) tycker inte att man ska stirra sig blind på anslagen till trafikkontoret.

Det är sant att man inte ska stirra sig blind på anslaget. Det viktiga är ju vad som händer på gatorna. Problemet med det resonemanget är att för de flesta som regelbundet cyklar i Stockholm är det uppenbart att cyklandet har ökat kraftigt och att de åtgärder som har gjorts för att möta detta inte är tillräckliga. Det är numera så trångt på många av innerstadens cykelbanor att regelrätt trängsel uppstår. Det är faktiskt väldigt svårt att se att alliansen under sina tre år vid makten har gjort någonting som väsentligt förbättrar situationen för Stockholms cyklister.

Generellt har cykeltrafiken ökat kraftigt i Stockholm de senaste åren. Sedan 1998 har den ökat med 75 procent i innerstadssnittet och ökningen har varit som störst de senaste fyra åren. Under ett vardagsdygn görs nu ca 150 000 resor med cykel i Stockholms innerstad. Även cykling vintertid ökar kraftigt, över 100 procent de senaste fyra åren.
Det Ulla Hamilton gör för att möta detta är att under 2009 ”satsa” på sammanlagt 650 meter cykelfält.
• Kungsträdgårdsgatan, (södergående), 340 meter
• Kungsholmsgatan, mellan Bolinders Plan och Kungsbro Strand (västlig riktning), 190 meter
• Kungsgatan, mellan Kungsbron och Vasagatan (östlig riktning), 70 meter
• Katarinavägen, mellan Peter Myndes Backe och OK-garaget, 50 meter

Alltså enbart små kompletteringar och inga som helst nysatsningar. Enligt den cykelplan som staden antog 2006 behövs det ungefär 60 miljoner kronor om året, sammanlagt knappt 500 miljoner på åtta år, för att skapa ett sammanhängande cykelnät. Stadshusalliansen satsar 14 miljoner under 2009, en fjärdedel. Konsekvensen är att trängseln på cykelbanorna fortsätter att öka och olyckorna blir fler.

Alliansens ovilja att ta plats från privatbilismen blir allt mer absurd. På många ställen i Stockholm överstiger antalet cyklister vida antalet bilister, men trots det tillåts inte en utvidgning av cyklisterna extremt trånga körfält/bana. Situationen börjar bli ohållbar, vilket också visar sig i att allt fler cyklister helt enkelt struntar i cykelbanorna och istället kör i vägbanan. Det är en helt naturligt utveckling och faktiskt i dagsläget något att rekommendera eftersom det sannolikt är säkrare än att trängas på cykelbanan. Så länge trafikborgarrådet vägrar att ge cyklisterna utrymme får de helt enkelt se till att ta det själva.

Varför ogillar Handelskammaren bekväm kollektivtrafik?

Nu föreslår Handelskammaren att man ska införa trådbussar istället för den Cityspårväg som Sten Nordin och Christer G Wennerholm driver. Man kan i och för sig tycka att det är intressant att den, i praktiken, helmoderata organisationen Stockholms Handelskammare går emot sin egen partilinje när det gäller planerade utbyggnader av spårvägar. Samtidigt har Handelskammarens inflytande på den politik som Stockholmsmoderaterna driver genom historien varit skrämmande stort, och hur utflippade deras idéer än verkar vara så måste man vara medveten om att organisationen har en hel del direktkanaler in i Stockholmsalliansen och därmed utgör ett hot mot Stockholms utveckling.

Handelskammarens främsta invändning mot Cityspårvagnen är den tar ett körfält från biltrafiken på Hamngatan. Anna Werzäll, Handelskammarens ”trafikexpert” uttrycker det på följande sätt:

”Den ska gå blandtrafik i Hamngatan, som bara får ett körfält i vardera riktningen. Tänk om det står något i vägen? Spårvagnen kan inte väja…”

Bland spårvagnsförespråkare är just det sistnämnda argumentet ett av de starkaste för att bygga spårvagnar. Alla vet att en spårvagn, till skillnad från en buss eller trådbuss, inte kan väja. Därför dubbelparkerar man inte sin bil eller lastbil på ett spårvagnsspår. Att dubbelparkera i bussfilen är, som alla vet, däremot vardag i Stockholm.

Anna Werzäll säger vidare:

”Det är inte spåren, utan eldriften, som ger den goda miljöeffekten. Att gräva spår i gatorna är både tidskrävande, riskabelt och dyrt.”

Sanningen är att den verkligt stora positiva miljöeffekten får man genom de resandetillströmningar som sker när man introducerar mer attraktiv kollektivtrafik. Det finns gott om europeiska exempel på hur moderna spårvägstrafik har fått folk att välja kollektivt resande framför att ta den egna bilen. När det gäller Cityspårvägen beräknas den första delen upp till Centralen att kunna invigas redan under 2010, alltså betydligt fortare än SLs tjänstemän hinner uttala ordet trådbuss.

Vad Handelskammaren menar med att det är ”riskabelt” att gräva spår i gatorna är lite svårt att avgöra. Möjligtvis spelar Handelskammaren på den gamla falska myten att det blir fler olyckor med spårvagnar.

Huruvida det blir dyrt eller inte är en rätt subjektiv bedömning. Anser man att ökad komfort för kollektivtrafikresenärer inte ska få kosta något så är naturligtvis spårvägsutbyggnader dyra. Men påstående kanske ändå är lite väl magstarkt från en organisation som förespråkar både  Förbifart Stockholm och Österleden, vägar som sammanlagt beräknas kosta drygt 50 miljarder kronor, utan att lösa några som helst trafikproblem. 

Handelskammaren är också motståndare mot tvärbanans förlängning till Solna och Kista, Snabbspårväg Syd och Tvärbana Ost. Istället säger Handelskammaren att man vill bygga ny tunnelbanan (apropå dyrt). Personligen är jag övertygad om att det är försök från Stockholms Handelskammare att skjuta upp de fåtala kollektivtrafikprojekt som faktisk ser ut att bli verklighet de närmaste tio åren, eftersom alla vet att det inte finns några resurser för att bygga nya extremt dyra tunnelbanelinjer..

Jag har sagt det förr och jag säger det igen. Stockholms Handelskammare är en av de mest destruktiva krafterna i Stockholms utveckling. Organisationen har de senaste åren kraftigt arbetat mot införandet av gågator, nya cykelbanor, trängselavgifter och utbyggnad av kollektivtrafiken. Trådbussar istället för moderna spårvagnar är bara det senaste av en lång rad utspel för att försäkra sig om den gamla femtiotalstanken på evig tillväxt för privatbilismen.

Regeringen struntar i klimatfrågan – godkänner Förbifarten

Det är nu klart att regeringen godkänner Vägverkets tillåtlighetsprövning för Förbifart Stockholm. Det kommer inte som någon överraskning. Lika lite som att regeringens beslut kommer att överklagas till regeringsrätten, där den verkliga striden kommer stå. Det är ju inte första gången som en regering godkänner ett vägprojekt för att sedan bli knäppta på näsan av regeringsrätten, vem minns inte strulet med Norra länken, som försenades flera år därför att regeringen helt enkelt struntade i att kolla vad som egentligen stod i miljöbalken om intrång i Nationalstadsparken. Parallellen till regeringens godkännande för Förbifart Stockholm är uppenbar. Regeringen vill visa handlingskraft och chansar på att vägen ska glida igenom regeringsrättens prövning. Vägverkets omdaning av Förbifarten till att gå i tunnel istället för högbro mellan Lovön och Grimsta naturreservat har visserligen ökat möjligheterna för projektet att godkännas, men fler frågetecken återstår när det gäller intrång i Natura 2000-klassade områden.

Vad som definitivt är klart är att regeringen inte tänker låta klimatfrågan hindra en kraftig utbyggnad av vägnätet. Sedan Centerpartiet helt har övergett sin miljöprofil på transportområdet finns inte längre några krafter som uppmärksammar det märkliga i att göra storsatsningar på trafikalstrande motorvägar samtidigt som regeringen utlovar en 30 minskning av koldioxutsläppen till år 2020. Att Förbifarten verkligen ökar trafiken och därmed utsläppen av växthusgaser borde stå bortom allt tvivel vid det här laget. En forskargrupp på KTH konstaterade nyligen följande:

• Förbifart Stockholm leder till ökade utsläpp av växthusgaser
• Vägverket har underskattat ökningen av utsläpp av växthusgaser från Förbifart Stockholm.
• I vägutredningen valde Vägverket det alternativ som var sämst utifrån flera av de trafikpolitiska målen, däribland miljö och klimat.
• Förbifart Stockholm leder till ökade transportvolymer. Dessa ökningar är sannolikt underskattade av Vägverket vilket också leder till att trängseln är underskattad.
• Förbifart Stockholm leder till en stadsstruktur som är mer inneffektiv ur energi och klimatsynpunkt.
• Restiderna blir inte kortare med Förbifart Stockholm jämfört med andra alternativ, och man har inte heller visat att tillgängligheten ökar.
• Förbifart Stockholm leder till intrång i natur- och kulturmiljö.
• Den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifarten innehåller stora osäkerheter och luckor. Man kan med befintligt underlag inte dra slutsatsen att Förbifart Stockholm skulle vara samhällsekonomiskt lönsam, Vägverket har inte heller jämfört den samhällsekonomiska lönsamheten med andra alternativ.
• Förbifart Stockholm bedöms kosta 25 miljarder kronor. Möjligen kan dessa medel användas på ett effektivare sätt.

Den sista punkten är väl årtiondets understatement.. Intressant är också att Förbifarten numera kostnadsuppskattas (någon riktig kostnadsberäkning har Vägverket ännu inte gjort) till 28,3 miljarder kronor. På några månader har kostnaderna ökat med 3,3 miljarder kronor, det vill säga ungefär vad det skulle kosta att förlänga tvärbanan till Kista (ett projekt som sannolikt skjuts på framtiden eftersom regeringen inte anslår tillräckligt med pengar i den nationella transportplanen).

Relaterade länkar

KTH-rapporten
Nyhet på Rapports hemsida
Nyhet på SVD
Nyhet på DN
Debatt på Aftonbladet

Trafikkaos väntar med alliansens nya paket

Det är inte mycket nytt som presenteras i Stockholmsalliansens inspel ”Nya trängselskatter bekostar rekordsatsning” på dagens DN Debatt. Det är i princip Cederschiöldspaketet men med mindre satsningar på kollektivtrafiken. Enligt miljökonsekvensbedömningen som ingick i presentationen av Cederschiölds trafikpaket skulle samhällsutvecklingen som paketet stödde få följande konsekvenser i Stockholmstrafiken:

• Biltrafiken skulle öka med 80 procent

• Trängseln i trafiken skulle öka kraftigt – 7-8 gånger så många fordon skulle fastna i köer

• Trafiken i innerstan skulle öka med 45 procent.

Till skillnad från Cederschiöld räknar Stockholmsalliansen inte med någon tunnelbana till Nacka eller Norra Station/Karolinska. Man tar inte heller upp Cederschiölds förslag om spårförbindelsen mellan Akalla och Barkarby, förlängningen av tvärbanan från Solna till Universitetet, Snabbspårväg Syd mellan Älvsjö och Flemingsberg eller en ny pendeltågslinje till Norrtälje. Kort sagt, det alliansen i Stockholm föreslår är Cederschiölds kaospaket med extra kaos.

Samtidigt ska man vara medveten om artikeln är ett utspel mot regeringen. Nyligen offentliggjordes trafikverkens (Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket) gemensamma förslag till infrastruktursatsningar i Stockholmsregionen. Detta förslag var hårt styrt av direktiv från regeringen. Vid sidan av Citybanan och Mälarbanan återfinns i princip inga kollektivtrafiksatsningar i trafikverkens förslag.

Ur den synvinkeln är alltså Stockholmsalliansen förslag bättre. Däremot är det mycket otydligt hur man ska få fram pengar för de extra kollektivtrafiksatsningar som man föreslår. Trängselavgift på Essingeleden ingår redan i trafikverkens förslag och är alltså ingen extra inkomst som Stockholmsalliansen kan tillgodoräkna sig. Var pengarna till tvärbanorna ska tas ifrån är alltså mycket oklart. Trafikverken föreslår en statlig finansiering med 15 procent för tvärbanans Solnagren och Tvärbana Ost. Tvärbanans Kistagren får inga pengar alls. Det innebär att det saknas omkring 12 miljarder kronor enbart för dessa utbyggnader. Upprustningen av Saltsjöbanan och Lidingöbanan är också helt ofinansierade. Ingenstans i debattartikeln framgår var man har tänkt att dessa pengar ska komma ifrån.

Grundproblemet är att Förbifart Stockholm suger upp alla pengar som skulle kunnat ha användas för att bygga ut SL-trafiken i regionen. Kostnaden för denna prioritering är ökad trängsel både i kollektivtrafiken och på vägarna.

Relaterat:

Sten Nordin kommenterar artikeln i DNs nätupplaga

DN-journalisten Anders Sundström analyserar 

Socialdemokraterna – ”Pengar tas från barn och går till betong”

Andra intressanta bloggar på ämnet:

Radar - Förbifart Stockholm är en katastrof

YIMBY – Var är tunnelbanan i den ”historiska” utbyggnaden

SL:s ordförande motverkar utbyggd kollektivtrafik

Miljö- och trafikborgarrådet Ulla Hamiltons (m) och trafiklandstingsrådet Christer G Wennerholms (m) svarade i söndags på KTH-forskarna Åkerman och Finnveden om Förbifart Stockholm på Svd Brännpunkt. Svaret innehåller inget nytt eller förvånande. Vi har hört det förr. Men att vi har hört det förr gör det hela naturligtvis inte mer sant.

Särskilt intressant är att SLs ordförande Christer Wennerholm har skrivit under. Nyligen presenterade Trafikverken vilka infrastruktursatsningar som är aktuella för den närmaste 12 årsperioden. Man kan konstatera att SL-trafiken går på en riktig nitlott. Nästan inga av de kollektivtrafikprojekt som framhävts som viktiga i regionplanen och Stockholms översiktsplan återfinns. De kommande 12 åren kommer det att satsas cirka tre gånger så mycket på nya vägar i regionen som på ny kollektivtrafik. Den största boven är naturligtvis Förbifart Stockholm, som beräknas kosta någonstans mellan 30 och 40 miljarder kronor.

SL, och därmed även Christer Wennerholm, saknar drygt fyra miljarder kronor för att kunna bygga ut tvärbanans Solnagren. Han saknar lika mycket för att förlänga tvärbanan från Hammarby Sjöstad till Slussen. Det finns överhuvudtaget inga pengar till tvärspårväg Syd, tvärspårvägens Kistagren, upprustningen av Saltsjöbanan och Lidingöbanan, tunnelbanorna till Norra Station och Nacka eller konverteringen av 4:ans stombusslinje till spårväg.

Att i det läget börja prata om hur viktig tvärbanorna är som ”länk i helheten för att få ett fungerande trafiksystem” är kanske lite väl magstarkt. Det är trots allt tydligare än någonsin att om man förespråkar Förbifart Stockholm så förespråkar man också en minimal utbyggnad av SL-trafiken.

Att Förbifarten kan transporter 16.000 passagerare per dag övertygar inte precis när man betänker att Förbifarten med all sannolikhet stoppar tvärbanans Solna- och Kistagren som tillsammans beräknas transportera det tiodubbla.

Man bör också vara medveten om att det trafikkaos som kollektivtrafikmotståndarna försöker skrämma oss med bäst går att utläsa i bilagan till Cederschiöldspaketet. Trots en massiv satsning på nya vägar beräknas köerna öka dramatiskt.

Faktum är att det är svårt att i dagsläget se någon som helst nytta med Förbifarten. Innerstaden avlastas i princip ingenting. Essingeleden avlastas med kanske upp till 10 procent. Om Förbifarten skulle stå på plats i morgon skulle alltså dagens 170.000 bilar om dygnet minska till 153.000. Men med den befolkningstillväxt som sker i regionen kommer denna minskning ätas upp innan leden invigs. Köproblemen på Essingeleden kommer alltså att vara minst lika stora som idag. Är det detta som undertecknande moderaterna avser med ”ett fungerande trafiksystem”?

Moderaterna gör en 180 graders sväng om Hornsgatan

Med stigande förvåning läser jag dagens DN. Det verkar faktiskt som att trafik- och miljöborgarrådet Ulla Hamilton (m) tänker göra något åt en av Europas mest förorenade gator. Ett körfält tas bort mellan Ringvägen och Mariatorget, trottoaren breddas och fler träd planteras. Det innebär en radikal omsvängning i moderaternas politik. Det tidigare trafikborgarrådet Michael Söderlund (m) började mandatperioden med att kasta den medborgardialog som under långt tid pågått mellan trafikkontoret och boende i området i papperskorgen. Och Ulla Hamilton har tidigare och mot bättre vetande påstått att man kan komma tillrätta med luftföroreningarna genom att spola gatorna (spolning ger högst tillfälliga effekter på dammnivåerna.)

Det är intressant att se hur Michael Söderlunds avgång har fått moderaterna att byta åsikt i flera viktiga Stockholmsfrågor. Hornsgatans luftföroreningsproblem är en av dessa. Cityspårvägen är en annan. På slutet av hans politiska karriär framstod Michael Söderlund (och därmed hela stadshusalliansen) som en kasperdocka i händerna på Stockholms Handelskammare. Vad än Handelskammaren än tyckte så tyckte stadshusalliansen likadant.

Låt oss nu hoppas att det har skett ett paradigmskifte. Stockholms Handelskammare framstår allt mer som en av de mest destruktiva krafterna i Stockholms utveckling. Man är motståndare mot i princip alla åtgärder som riskerar att minska privatbilismen. Det finns inte utrymme för spårväg i innerstaden säger man, trots att en spårvagn transporterar lika många passagerare som 450 bilar. Ombyggnaden av Götgatsbacken till gågata skulle slå ut näringslivet varnade man. Nu ser vi tvärtom att Götgatsbacken är en av Stockholms livligaste gator och mest attraktiva affärslägen. Trängselavgifter fungerar inte hävdade man, trots att trafiken minskade med 20 procent. En minskning som fortfarande håller i sig.

Tyvärr är Handelskammarens inflytande över Stockholmspolitiken fortfarande mycket starkt. Det är en moderatstyrd organisation med direkta kanaler in i partiet. Men därför får man också ge Sten Nordin och Ulla Hamilton en eloge för att man har kapat åtminstone ett par av de trådar som Handelskammarens Peter Egardt har styrt partiets Stockholmspolitik med. Låt oss nu bara hoppas att det inte är bussfilerna som ryker när ett körfält ska bort på Hornsgatan…

Priortieringen av motorvägar gör att tvärbanorna inte kan byggas ut

Efter Trafikverken besked att det blir minimalt med pengar för att bygga ut SL-trafiken de närmaste tolv åren hotas nu den långt planerade utbyggnaderna av Tvärbanan (se bl a SvD och Stockholm City). För Tvärbanans Solnagren saknas över fyra miljarder kronor. För Tvärbana Ost handlar det om ungefär lika mycket. Att utbyggnaderna nu hotas är en direkt konsekvens av att regeringen valt att högprioritera utbyggnaden av nya motorvägar runt om Stockholm. Enbart Förbifart Stockholm beräknas kosta 30-40 miljarder kronor. Trots att tvärbanans Solnagren beräknas få nästan 100.000 dagliga resenärer blir det statliga bidrag endast cirka 15 procent  (646 miljoner kronor) av den totala kostnaden på 5,2 miljarder kronor. Regeringen har också valt att ta bort det speciella bidrag för vagnar som tidigare fanns som en separat post i infrastrukturplaneringen, vilket innebär att det inte finns någon möjlighet för SL att minska sina kostnader genom ett sådant bidrag.

Den medfinansiering som berörda kommuner står för var i princip färdigförhandlade när regeringens chockbesked kom. Stockholms stad  har utlovat ett finansieringsbidrag på 300 miljoner kronor och överlåter dessutom industrimark för Ulvsundadepån utan kostnad. Sundbyberg har tagit på sig kostnaderna för att genomföra flera detaljplaneförändringar och verkar inte kunna tänka sig att bistå med ytterligare medel:

-Vi tycker redan att vi bidrar till medfinansiering genom att flytta våra vägar och våra vattenledningar när Tvärbanan ska fram, och det kostar rätt mycket pengar. Den medfinansieringen räcker, säger kommunalrådet i Sundbyberg Jan Jogell (S) i nätupplagan av VTI:s Lätta Spår

Även Solna stad förväntas att ta på sig kostnaderna för att genomföra nödvändiga detaljplanerändringar i den egna kommunen. Några ytterligare stora finansiella bidrag är alltså inte att räkna med.

SLs  förberedande arbetet med utbyggnaden av tvärbanans Solnagren har kommit långt. En rad entreprenader har handlats upp och SL hade innan beskedet om regeringens uteblivna stöd räknat med byggstart efter sommaren. Enligt ett beslutsärende i senaste SL-styrelsen var ett positivt beslut om statlig finansiering avgörande för att projektets tidsplan ska kunna hållas. Tanken var att byggstart skulle kunna ske efter sommaren och att banan skulle kunna börja trafikeras 2013. Flera entreprenadavtal är redan färdigförhandlade men om regeringen inte kan lämna ett mer positivt besked om statliga finansiering  senast i juni kommer dessa avtal att falla, vilket leder till försenad byggstart. Det vill säga om det blir någon byggstart alls.

Se andra intressanta blogginlägg i frågan:

Peter Andersson

 

 

Ett gigantiskt svek av regeringen mot SL-resenärerna

Precis som befarat sviker regeringen Stockholms kollektivtrafikresenärer. Svd rapporterar idag om det första utkastet till överenskommelse mellan Trafikverken för hur kommande infrastruktursatsningar de närmaste 12 åren. För SLs del är resultatet en smärre katastrof. Flera av de kollektivtrafikprojekt som framhävts, i bland annat i den regionala utvecklingsplanen, som nödvändiga för att klara befolkningsökningen i regionen får överhuvudtaget inga pengar och kommer därför inte att kunna påbörjas förrän tidigast 2022. Dit hör till exempel Snabbspårväg Syd, Tvärbanans Kistagren, konverteringen av stombusslinje 4 till spårvagn, tunnelbana till Nacka, tunnelbana till Karolinska, ny pendeltågsförbindelse mot Arninge/Norrtälje samt upprustningen av Saltsjöbanan. De två spårvägsprojekten Tvärbana Ost och Tvärbanans Solnagren får betydligt mindre pengar än det begärt, max 20 procent.

Samtidigt gör regeringen en storsatsning på nya motorvägar. Ett grovt överslag visar att regeringen satsar ungefär tre gånger så mycket på nya vägar som på nya spår och kollektivtrafik i Stockholm. Bland annat ingår jätteprojektet Förbifart Stockholm, som i sig självt beräknas sluka 30-40 miljarder kronor. Regeringen prioritering är ett hån mot SL-resenärer som redan idag trängs på överfulla tunnelbanor och bussar. Det är också ett platt fall för regeringens miljöpolitik. Reinfeldt pratar mycket om miljön men när det gäller konkreta beslut har regeringen väldigt mycket kvar att visa. För cirka en månad sedan såg jag infrastrukturminister Åsa Torstensson (c) stå på ABC-nytt och uppmana till tålamod för kollektivtrafikresenärerna. Vad menade hon, att vi  ska vänta till 2022?

Titta på alternativ till tunnelbanan

Tunnelbaneutbyggnaden mellan Odenplan och Norra Station/Karolinska skjuts på framtiden (se artikel i Svd). Anledningen är att stadsutvecklingsområdet Norra Station verkar skjutas på framtiden. Lågkonjunkturen gör att investeringsviljan från byggherrarna minskar. Stockholms stad har också dragit ner på ambitionerna när det gäller mängden bostäder i området, vilket innebär att trafikunderlaget minskar.

Det är naturligtvis sorgligt att ännu ett kollektivtrafikprojekt skjuts upp. Men det är verkligen inte säkert att en tunnelbanelösning var den bästa, särskilt inte nu när passagerarunderlaget verkar bli mindre än man först trott. Den främsta fördelen med en tunnelbanedragning till Karolinska sjukhuset är dess mycket hög kapacitet. Nackdelarna är emellertid flera. För resenärerna fungerar tunnelbanan oftast mycket bra för resor över lite längre sträckor, men anses med sitt djupa läge, vilket kräver transport med rulltrappor eller hiss, som omständlig att använda för kortare resor. Detta gäller inte minst för rörelsehindrade resenärer som är beroende av fungerande hissar.

Tunnelbanans gröna linje genom centrala Stockholm är dessutom redan idag överbelastad. Förutom att SL nu har börjat slänga ut säten för att få plats med fler stående i tunnelbanan finns egentligen ingen plan för hur tunnelbanans centrala delar ska klara det ökande passagerartalet. Visserligen kommer Citybanan att avlasta även tunnelbanan, men med ett helt nytt upptagningsområde för tunnelbanan är risken överhängande att det blir det ännu trängre på den gröna linjen inne i stan.

Med de nya förutsättningarna finns all anledning för SL att återigen titta på alternativ till tunnelbanan. SL har tidigare utrett olika spårvägsalternativ, varav flera är mycket intressanta. En modern spårvagnslösning mellan Centralen – Odenplan – Norra Station/Karolinska –
Solna centrum/Solna station skulle kunna vara ett alternativ.

Fördelarna med en spårvagnslösning är att dragningen i gatunivå ger hög tillgänglighet, vilket är till stor fördel för bland annat rörelsehindrade. Det finns också möjlighet till fler stationslägen, vilket ytterligare ökar tillgängligheten. Resan från Odenplan till Karolinska blir något långsammare jämfört med tunnelbana, men resenärerna vinner tillbaka en stor del av tidsförlusten genom att slippa tid i vänthall och rulltrappor och dessutom få flera stationslägen. För resenärer som kommer med Citybanan till Odenplan kan lösningen vara sämre eftersom bytet sannolikt blir omständligare.

Ett lika intressant alternativ är en duospårvägslösning som skulle på ett effektivt sätt kunna binda samman innerstadens västra delar med Norra Stationsområdet och dessutom koppla systemet till pendeltågsnätet både söder och norr om staden. Duospårvägar har fördelen av att kunna använda sig av både vanliga spår (som ett pendeltåg) och ett spårvägsnät (som en vanlig spårvagn). Idén är att låta duospårvagnen utnyttja befintligt pendeltågsspår fram till strax efter Älvsjö och därefter vika av på spårvägsspår via Liljeholmen, Liljeholmsbron till Hornstull, Västerbron till Marieberg/Fridhhemsplan, St Eriksplan vidare till Norra Stationsområdet och Karolinska sjukhuset. Från sjukhusområdet kan linjen fortsätta till Solna centrum och ansluta till pendeltågsnätet igen vid Solna station.

Fördelen med en sådan lösning är att de stora arbetsplatsområdena vid Karolinska och Norra Station blir lätta att nå från stora delar av pendeltågsnätet samt en rad viktiga tunnelbanehållplatser i centrala och halvcentrala lägen. Lösningen är ekonomiskt konkurrenskraftig med en tunnelbanedragning eftersom den till stor del utnyttjar befintliga eller planerade spår. Exempel på detta är möjligheten att utnyttja spåren för konverteringen av Stombusslinje 4 till spårvagn mellan Hornstull och St Eriksplan, samt tvärbanans Solnagren mellan Solna Centrum och Solna Station Lösningen har också fördelen att den avlastar det befintliga tunnelbanenätet istället för att anstränga det ytterligare.

Var det en ny motorled vi ville ha?

I förra veckan presenterade tre gruppledarna för Stadshusalliansen inriktningen samt tidsplanen för det fortsatta arbetet med nya Slussen (se artikel i Svd och DN). Vid pressträffen presenterades också det bearbetade arkitektförslag från Foster+Partners och Berg Arkitektkontor som ligger till grund för nya Slussen. Mycket arbete återstår naturligtvis, men man kan ändå inte låta bli att undra – är det verkligen en ny motorled Gamla Stan behöver? Foster+Partners förslag domineras av en upphöjd sexfilig förbindelseled mellan Södermalm och Gamla Stan. Visst kan man göra mycket intressant med en så bred väg – cykelbanor, plats för spårvagnar mm, men i bakhuvudet kan man ändå inte låta bli att tänka på hur beslutet om Slussen stoppades under den förra mandatperioden därför att moderaterna uttryckte oro för att trafikkapaciteten inte var tillräcklig. Nu har man tagit i ordentligt.

Det finns något märkligt över hur ett parti å ena sidan gång på gång uttrycker att ringleden måste byggas för att avlasta innerstaden men å andra sidan hela tiden agerar som om inga som helst trafikminskningar kommer att ske när detta har genomförts.

När fler cyklar skär Ulla Hamilton (m) ner på satsningarna

Cykeltrafiken ökar kraftigt i Stockholm skriver Dagens Nyheter (8 april). Sedan 1998 har den ökat med 75 procent i innerstadssnittet och ökningen har varit som störst de senaste fyra åren. Under ett vardagsdygn görs nu ca 150 000 resor med cykel i Stockholms innerstad. Även cykling vintertid ökar kraftigt, över 100 procent de senaste fyra åren.

Trots det så väljer trafikborgarrådet Ulla Hamilton (m) att skära ner på pengar till nya cykelbanor. Enligt den cykelplan som staden antog 2006 behövs det ungefär 60 miljoner kronor om året, sammanlagt knappt 500 miljoner på åtta år, för att skapa ett sammanhängande cykelnät. Stadshusalliansen satsar 14 miljoner under 2009, en fjärdedel. Konsekvensen är att trängseln på cykelbanorna fortsätter att öka och olyckorna blir fler. I princip alla pengar läggs på att undvika att de befintliga cykelbanorna inte faller sönder helt.

Det är rätt intressant att följa trafik- och miljöborgarrådet. Ena stunden tar hon emot pris för att Stockholm har blivit miljöhuvudstad, i nästa stund sänker hon en unik möjlighet att hänga på trenden med ökat cyklande.

Det är också rätt intressant att läsa tidningen Stockholms City. De kallar den kraftiga nedskärningen för en satsning. ”Journalisten” kollar vad staden säger i cykelplanen och missar helt att kolla vilka faktiska beslut som politikerna tar.

Trots framgången för cyklismen i Stockholm, bränner frustrationen nästan hål i tidningen, hos stadens cykelexpert Krister Isaksson, ”Än så länge är det mest i ord och planer det märks. Så mycket pengar satsas inte på cyklisterna”, säger han i DN. Hmm, har man hört den kritiken av Ulla Hamilton förut, eller?

Kolla den här bra sammanställningen av stadshusalliansens cykelsatsningar 2009

Förbifarten hotar SL-trafiken

Kostnaderna för motorvägsprojektet Förbifart Stockholm skenar. För tio år sedan beräknade Vägverket kostnaderna till 6,3 miljarder kronor. Idag säger Vägverket officiellt 25 miljarder kronor, men alla som har satt sig in i projektet vet att det är en kraftig underdrift. När Banverket gick från kostnadsuppskattning till kostnadsberäkning steg kostnaderna för Citybanan med 35 procent. Förbifarten är fortfarande på kostnadsuppskattningsstadiet, dessutom har fördyrande lösningar tillkommit sedan den uppskattningen gjordes, bland annat en tunnel istället för bro över Lambarfjärden.

Därmed har Förbifart Stockholm blivit det största hotet mot den utbyggnad av SL-trafiken. En regional kostnad på nästan ofattbara 35-40 miljarder kronor går inte att kombinera med en samtida utbyggnad av kollektivtrafiken. Pengarna finns helt enkelt inte. Om Förbifarten byggs blir det endast smulor kvar till kollektivtrafiken.

Ett ja till Förbifarten är samtidigt ett nej till utbyggnaden av stora delar av Tvärbanan, ett nej till kapacitetsstärkningen på Mälarbanan, ett nej till tunnelbana till Nacka, ett nej till pendeltåg mot nordostkommunerna, ett nej till modern stadsspårväg, ett nej till snabbspårväg Syd, ett nej till de ytterligare tiotal större kollektivtrafikprojekt som bedömts som nödvändiga för att klara efterfrågan i SL-trafiken de närmaste 20 åren.

Undersökningar som bland annat Svensk Kollektivtrafik  och Kollektivtrafikant Sthlm har gjort visar tydligt att de flesta stockholmare tycker att det är viktigare att bygga ut kollektivtrafiken än vägnätet. Enligt Vägverkets undersökningar skulle dessutom en utbyggd kollektivtrafik kombinerat med trängselskatt vara betydligt effektivare för att minska köer på Essingeleden och andra vägar än nya stadsmotorvägar.

Vi står inför ett val – nya stadsmotorvägar eller ny kollektivtrafik? Något ”både och” alternativ finns inte. Den politiker som idag säger sig vilja bygga Förbifarten är i praktiken mot en utbyggnad av kollektivtrafiken, oavsett om politikern heter Fredrik Reinfeldt, Sten Nordin (m) eller Carin Jämtin (s). För hur mycket man än önskar det så går det inte att både äta upp en kaka för 40 miljarder kronor och tro att resultatet blir att man får en till.