Ändå är dagens kaos sannolikt bara början. Det körs idag fler tåg än någonsin och tågresandet beräknas öka kraftigt de kommande åren. Trots det har Sverige det sämsta banunderhållet av alla jämförbara europeiska länder. Nästa år sänker regeringen anslaget till drift och underhåll av svensk järnväg med 177 miljoner kronor. Målet för punktlighet minskas från 95 procent till 87, enligt Trafikverket. Finansminister Anders Borg lyckas alltså inte bara sänka idén om svenska snabbtåg, han bryter också upp spåren för den redan existerande tågtrafiken.

Vår nya infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärds(m) vill överhuvudtaget inte prata problem. Hon säger istället att ”det viktiga är det tillförts mer pengar till underhåll än tidigare regeringar gjort”. Eller som hon säger i DN 7 december ”Det är historiskt mycket pengar”. Nej, infrastrukturminister Elmsäter-Svärd. Det viktiga är inte att du gång på gång repeterar vad din pressekreterare har sagt åt dig att göra. Det viktiga är att tågen fungerar. Är det förresten överraskande att vi tillför mer pengar till underhåll år 2010 än vi gjorde 1957, 1974 eller 1989? Det stavas inflation och befolkningstillväxt. Dessutom har det ju som sagt trycket på spårnätet aldrig varit hårdare.

Även i regeringens plan fram till 2021 ligger budgeten för drift och underhåll varje år en miljard -under den begärda summan. Det är mindre än vad som krävs för att ens upprätthålla dagens standard på det slitna järnvägsnätet, menar Trafikverket. Att regeringen för 2011 tillåter Banverket att skjuta upp amorteringarna på sina lån för att få loss pengar för panikåtgärder ger inte precis förtroende för någon långsiktighet. Att regeringen också tillåter Banverket att ta ut högre banavgifter är inte heller till resenärernas fördel. Det innebär enbart att det blir ännu dyrare att åka tåg. Och varför skulle någon vilja betala mer för något som man inte kan lita på fungerar.

För Stockholms del riskerar bristerna i underhållet förödande. Det går inte att lita på pendeltågstrafiken när snön kommer. Konsekvensen blir minskat kollektivtrafikresande, vilket genast spiller över på vägtrafiken. Värre köer på Essingeleden? Tacka duon Catharina Elmsäter-Svärd och Anders Borg för det.

Resultatet är en riktigt dålig lösning för SL-trafiken. Den rapport som Kollektivtrafikant Sthlm tog fram tillsammans med trafikkonsultbolaget Trivector Traffic i våras visar att kollektivtrafikresandet på Förbifarten förväntas bli mycket lågt. Endast 6-7 procent av resenärerna kommer att åka kollektivt, vilket innebär att Förbifarten kraftigt bidrar till att sänka andelen kollektivtrafikresor i länet (vilket är ca 38 procent över dygnet).

Orsaken till det låga kollektivtrafikresandet är framför allt att motorvägens dragning gör att SL-resenärerna missar de intressanta bytespunkterna med tunnelbana och pendeltåg längs vägen. De busslinjer som planeras tvingas till långa omvägar för att nå bra bytespunkter, vilket innebär att en bussresa längs Förbifarten beräknas ta upp till en halvtimme längre än en bilresa. Rapporten visar också att trängsel och köer kommer att uppstå på Förbifarten bara några år efter invigningen och eftersom det inte finns några bussfiler på Förbifarten kommer bussarna fastna i köer. Problemet är sannolikt särskilt stort vid av- och påfarterna eftersom det generellt saknas egna på- och avfartsramper för SL-trafiken.

Trafikverket hukar nu för alla krav på förbättringar för kollektivtrafiken och menar att det är SLs problem att lösa. SLs möjligheter att påverka är dock marginella eftersom det handlar om strukturella problem som är kräver ett rejält omtag i planeringen. Därför är Jämtins inlägg i debatten bra. En tunnelbanelösning är sannolikt inte realistisk, men definitivt en enklare spårlösning som spårväg eller någon form av automatbana. En spårlösning för Förbifarten skulle tvinga fram framkomlighet och bra byteslösningar för kollektivtrafiken. Men Jämtin kan inte stå ensam med det kravet. Samtliga partier i landstinget och flera partier på riksnivå har på en direkt förfrågan uttryckt att de inte är nöjda med den kollektivtrafik som planeras för Förbifarten. Nu är det dags att göra något åt detta, annars låser man fast Förbifarten i att bli ett renodlat vägprojekt, som varken gynnar miljön eller utvecklingen av regionala stadskärnor.

Jag är ingen anhängare av Förbifarten. De 30 miljarder som vägen beräknas kosta skulle göra betydligt större nytta (och sannolikt avlasta vägsystemet bättre) genom att satsas på en utbyggd kollektivtrafik. I nuvarande utformning bidrar inte Förbifarten till Stockholms utveckling annat än genom att den skapar en ny Arlandakorridor med utspridd bebyggelse och ökat bilberoende. Men eftersom det finns en politisk besatthet av att driva genom detta projekt och byggstart nu närmar sig måste diskussionen breddas. Jämtin har rätt i att en växande stockholmsregion måste utgå från en stark kollektivtrafik. Utan stora satsningar på kollektivtrafiken kommer trängsel på vägarna att mångdubbelt förvärras.Förbifarten stöder idag inte den iden. Om den ska byggas måste den därför kompletteras med riktigt bra kollektivtrafik.  Det behövs en förnyad diskussion om meningen med Förbifarten. Jämtin har startat den. Nu är det dags att hon får uppbackning, inte minst från sin partikamrat Lars Dahlberg i landstingshuset.

Bakgrunden till artikeln är att resenärsföreningen Kollektivtrafikant Sthlm nyligen gjort en sammanställning av störningar i SL-trafiken. Under ett dygn (utan några uppseendeväckande trafikhändelser) ställdes bland annat 45 tunnelbanetåg och 90 bussar in. Samtidigt vittnar personal om stora brister i underhållet. I debattartikeln ställer vi det stora behovet av en upprustning av SL-trafiken mot regeringens beslut att låta alla intäkter från trängselskatten gå till Förbifarten.

Skrivningarna i budgeten är också mycket försiktiga:

Stockholms stads cykelleder ska ses över i innerstaden såväl som ytterstaden. Stockholm ska ha välfungerande cykelbanor/-fält som bidrar till ökad trafiksäkerhet.

Att ”se över” cykellederna är inte precis samma sak som att bygga ut. Men det hindrar inte det nya stadsmiljöborgarrådet Per Ankersjö (c) från att vräka på:

Stockholm ska ta upp kampen med städer som Amsterdam och Köpenhamn som en stad där det är enkelt och säkert att cykla.

Det låter ju trevligt, men det gör man inte med fem extra miljoner, ja inte ens med 50 miljoner. Stockholm är kraftigt frånkörda av Köpenhamn och Amsterdam när det gäller cykelsatsningar. Och med den här budgeten sackar vi efter ännu mer.

Läs mer om budgeten på:

SvD
DN

Visst skulle säkert en del långpendlare uppskatta trådlöst nätverk i kollektivtrafiken, men det är väl inte precis någon ny idé. Och idén att bygga större parkeringar vid SL:s stationer går ju rakt emot idén att istället bygga bostäder i kollektivtrafiknära lägen.
Jag skulle gärna läsa om vad s vill med SL-trafiken. Så här en månad innan valet kan väl ändå detta inte vara det enda?

Linbana - även något för Stockholm?

Det är svårt att inte ryckas med kring idéer kring linbanor runt om Stockholm som DN skriver om. Det är trångt på vägarna och det är trångt på spåren, så självklart är linbanor alternativ som man bör titta på för att komplettera den befintliga kollektivtrafiken. Särskilt intressant är det naturligtvis för sträckor över vatten och naturområden, där man annars måste bygga dyra broar eller tunnlar eller där man inte bör göra intrång alls. Och sådana områden finns det ju rätt gott om i Stockholm. Linbanans små intrång och relativt låga investeringskostnader gör också att det öppnar upp för ett kreativt flöde kring var dessa skulle dras. Områden som man tidigare inte ens har funderat kring att binda ihop med annat än snirklande bussar kan plötsligt bli föremål för snabba och effektiva kollektiva tvärförbindelser. Kapaciteten är naturligtvis begränsad, men går att göra betydligt kapacitetsstarkare än en busslinje.

Förutom de idéer kring dragningar som nämns i tidningen visade föreningen Alternativ Stad redan 1990 i sin skrift ”Högklassig kollektivtrafik – Halverad bilism” (Eie Herlitz och Jan Wiklund) på en rad idéer kring linbanor, bland annat sträckan Flemingsberg – Skärholmen – Ekerö – Brommaplan (- Ev. Solna eller Sundbyberg). En idé som kanske bör återupplivas nu när trängseln på Ekerövägen hotar den enda bussfilen.

Påståendet i artikeln att ”SL kan komma att göra en förstudie om saken” låter dock som att vi inte ska ha alltför stora förhoppningar kring att linbanor blir verklighet. Utan ett mycket tydligt politiskt uppdrag är det knappast troligt att SL själva tar detta initiativ. 

De tendenser som man ser från SL är att man vill minimera antalet olika trafikslag. Länge bedrev SL häxjakt på Lidingöbanan och den smalspåriga Roslagsbanan. Nu är spårvagn (av tvärbanestandard) ett etablerat trafikslag som till och med ska ersätta Saltsjöbanan. Tack vare den nuvarande landstingsmajoritetens tydliga direktiv till SL-ledningen kanske även stadsspårväg blir etablerat. Men SL visar väldigt lite intresse för att föra in andra trafikslag, bland annat tackade man för några år sedan nej till att ingå i en försöksstudie kring tram-traim (spårvagn som kan köra både på vanliga järnvägsnätet och som stadsspårväg) som hade kunnat ge mycket attraktiva direktresor för många stockholmare. Kollektivtrafik på vatten är ett annat område som SL av samma orsak inte velat röra. Själv har jag svårt att se på vilket sätt SLs likriktning gynnar resenärerna. Som en nästan renodlad beställarorganisation, som nu dessutom börjar få erfarenhet av PPP-lösningar, skulle ett genomförande kunna gå snabbt, utan att SL behöver några särskilt djupa kunskaper på området. Det handlar ju trots allt inte om tusen blommor som ska blomma, bara ett lite effektivare sätt att slinka förbi de växande bilköerna.

Foto:  thewamphyri / flickr.com

Handelskammaren har många gånger ordnat vridna opinionsmätningar, men de frågor man ställer denna gång slår verkligen rekord.  Vad sägs om följande: ”Regeringen har redan sagt ja till Förbifart Stockholm. Det finns nu förslag om att skjuta upp beslutet och hålla en folkomröstning 2012 om frågan bland alla som bor i Stockholms län. Vad tycker Du? Är det en bra eller dålig idé att hålla en folkomröstning?” Går det överhuvudtaget att vinkla en fråga mer?

När det gäller Handelskammarens synpunkter kring Stockholm infrastruktur bör man alltid komma ihåg vem det är som betalar Anna Werzälls och de övriga opinionsbilarnas löner. Det är Skanska, NCC och en lång rad andra företag som har direkta vinstinressen i att fler vägar byggs och trafiken ökar. Handelskammaren drivs inte av någon som helst känsla kring vad som är bäst för Stockholm. Handelskammaren drivs av vad som genererar mest vinst till deras stora medlemsföretag. Det är en väldig skillnad.

Ytterligare information:

Pressmeddelande från Kollektivtrafikant Sthlm
SvD 19 maj

Kaoset har blottat flera svagheter i SL-trafiken. För det första har det blivit uppenbart att vi har två mycket störningskänsliga trafiksystem i form av tunnelbanan och pendeltågen. Att de är så störningskänsliga beror på att man har nått kapacitetstaket. Det är så trångt på spåren att det omöjligt får plats med fler tåg. Det innebär att även små störningar ofta får stora konsekvenser.

För det andra är det tydligt att SLs ersättningstrafik inte är tillräcklig. Det kan naturligtvis aldrig bli tal om att ha en stående ersättningstrafik som ska kunna ersätta både hela tunnelbanenätet och pendeltågsnätet. Den kostnaden skulle bli vansinnigt hög. Men känslan man får är att SLs ersättningstrafik inte ens klarar av vardagliga störningar som varken har med snökaos eller lövhalka att göra. Ersättningstrafiken måste dimensioneras utifrån kunskapen om att man har ett mycket störningskänsligt spårsystem. Den måste vara större och kunna vara på plats snabbare. Det handlar knappast om att ha ett garage med bussar och förare som bara sitter och väntar på att något ska hända (även om det kunde vara vettigt att ha ett fåtal jourbussar som direkt är beredda att börja köra om något händer i tunnelbanan). I övrigt borde idén vara att ha viss överkapacitet i busstrafiken. Det skulle ge bussresenärerna fler turer med fler sittplatser, samtidigt som denna trafik snabbt skulle kunna styras över som ersättningstrafik om något hände. Visst finns det en ökad kostnad kopplad till en överdimensionering av busstrafiken. Men att behöva vänta flera timmar för att ta sig hem eller till jobbet har också en kostnadsdimension.

Intressant under dessa kaosdagar är också att studera biltrafiken. Störningarna i SL-trafiken spillde genast över till vägtrafiken. Många trogna SL-resenärer valde bilen när turer ställdes in. Det har varit kraftiga köbildningar på vägnätet de senaste dagarna. Det visar hur viktigt det är för biltrafiken att politikerna satsar på att bygga ut och hålla hög standard på kollektivtrafiken. Minsta störning i kollektivtrafiken sprider sig snabbt till vägtrafiken med ökade köer som följd.

Intressant är också att jämföra den politiska reaktionen på kaoset i kollektivtrafiken med det kaos som uppstod då Essingeleden rammades av kranbåten Lodbrok för några år sedan. Då ställde sig genast en rad politiker upp och krävde att Förbifart Stockholm genast måste börja byggas så att bilisterna fick ett alternativ vid liknande händelser. Nu är de tysta som graven. En 30 miljarders förbifart för bilisterna blev en utredning för kollektivtrafikresenärerna.

Inslag i Radio Stockholm
SvD
DN

Trots de kraftiga trafikökningarna som förväntades bli resultatet slängde Cederschiöld i sista minuten in ett mål om att trafikens utsläpp av koldioxid skulle minska med 30 procent fram till 2030. Det var något som var lätt att säga, eftersom man lätt kunde avfärda eventuella invändningar med att ..år 2030 kommer alla bilar att vara elbilar”. För övrigt samma argumentering som miljöminister Carlgren (c) använde i Uppdrag Granskning som ursäkt för att tillåta den kraftigt trafikalstrande Förbifart Stockholm.

När den trettioprocentiga minskningen av trafikens utsläpp blev ett krav även i den nya regionplanen blev emellertid alla hemvävda teknikoptimister synade. En seriös engelsk studie visade att det finns ingen chans att tekniken har hunnit så långt till 2030 som drömmarna ville få det till. Det finns visserligen stor teknikpotential, men inte ens den räcker när trafikökningarna skenar. Slutsatsen i regionplanen blev att trafiken får öka med högst 30 procent till 2030 för att målet om 30 procents minskning av sektorns utsläpp av växthusgaser skulle gå att klara. Den innebär att den åttioprocentiga ökning av vägtrafiken som skulle bli följden av Stockholmsförhandlingens infrastrukturpaket måste motarbetas.

Hur detta ska göras är ännu oklart. Regionplanekontoret har visat att det krävs trängselavgifter på upp till 210 kronor per dag för att hålla tillbaka trafiken. Vad politikerna vill är än så länge oklart. Det är dock ingen vågad gissning att varken moderaterna eller socialdemokraterna kommer att lyfta fram dessa avgifter som en viktig del i sina valkampanjer, trots att de annars är ivriga anhängare av Cederschiöld motorvägspaket.

Ett mer humant alternativ till att tvinga på bilisterna skyhöga trängselavgifter vore såklart att backa när det gäller de riktigt stora motorvägssatsningarna och istället satsa mer på att bygga upp en riktigt attraktiv kollektivtrafik. Enbart Förbifart Stockholm beräknas öka trafiken med upp till fem procent i länet, och då har man ändå inte räknat med den överhängande risken att vägen leder till mer utspridd bebyggelse, vilket alstrar ännu mer trafik.

Det var knappast någon politiker som anade vad de satte i rullning när skakade hand över Stockholmsöverenskommelsens vägsatsningar och så där lite på slutet slängde in ett ”ja, just det, det borde stå något om miljön också”.

I morgon tar regionplanenämnden beslut om den nya regionplanen. De flummiga teknikoptimisternas bluff är synad och därmed blir regionplanen ett av de mest progressiva dokument som någonsin har beslutats om. Ett ja till vägsatsningarna är ett ja till kraftigt ökade kostnader för bilisterna. Ingen vet hur man ska ta sig ur situationen. Spännande fortsättning följer…

För Stockholms del är det en märklig läsning. Trots en rekordstor satsning beräknas resultaten bli bland annat följande:

 ”På järnvägssystem i Stockholmsregionen kommer kapacitetsbrister att kvarstå, framför allt på Mälarbanan och Ostkustbanan mellan Stockholm och Uppsala, men troligtvis också på Södra stambanan. Det fulla utnyttjandet av Citybanans potential kommer att begränsas av dessa kapacitetsbrister. Bristerna innebär att antalet pendeltåg och regionaltåg i högtrafik, inte kan utökas jämfört med idag på vissa sträckor, exempelvis på Mälarbanan. Det innebär en ökad trängsel på tågen och sikt behov av att begränsa ökningen av arbetspendling på spår genom att erbjuda alternativ på vägnätet.”

 Vad regeringen gör, efter att med visst knorrande gå med på att bekosta Citybana, är att man skjuter resten av Mälarbanan på framtiden. Utbyggnaden av Mälarbanan mellan Tomteboda och Barkarby finns inte med i regeringens planer fram till 2021. Därmed kommer inte Citybanans kapacitetshöjande potential att kunna utnyttjas fullt ut. Detta är vad man kallar kapitalförstöring på hög nivå.

 Det ser inte heller något vidare ut för tunnelbanan. I den nationella planen går det att läsa följande:

 ”Tunnelbanan kommer troligtvis också ha stora kapacitetsbrister. Dessutom kommer vissa delar av Stockholmsregionen att sakna tillräckligt kapacitetsstarka och attraktiva spårförbindelser vilket framförallt påverkar vägtransportsystemets effektivitet och kostnadsbild.”

 Det förväntade resultatet är inte överraskande. Regeringen lägger inga pengar på konverteringen av 4:ans stombusslinje (som beräknas ha en relativt kraftig avlastande effekt på tunnelbanans trånga sektorer. Man bygger inte Snabbspårväg Syd. Man gör endast mindre satsningar på Nynäsbanan, har inga ambitioner att bygga ut spår mot Åkersberga och Norrtälje och inte heller mot de snabbt växande kommunerna Tyresö, Ekerö, Värmdö. Konsekvensen blir trängsel i SL-trafiken, vilket spiller över på vägtrafiken, som trots en massiv satsning på ny vägar beräknas få kraftigt ökade köer.

 Ett grundläggande problem med Stockholmsdelen av den nationella planen och länsplanen är att till mycket stor del av har utgått ifrån resultatet i Stockholmsöverenskommelsen (de så kallade Cederschiöldsförhandlingarna). Stockholmsöverenskommelsen utgick i sin tur från målsättningen att få en bred politisk överenskommelse, alltså inte från miljömål eller framkomlighetsmål, vilket man kan tycka vore lämpligt så här en bit in på 2000-talet. Stockholmsöverenskommelsens miljökonsekvensbeskrivning förutspår följaktligen konsekvensen kraftiga ökade köer, minskad kollektivtrafikandel av resandet och ökade utsläpp av växthusgaser.

Man kan inte låta bli att undra vad som egentligen är meningen med regeringens ständiga prata om vikten av att minska koldioxidutsläppen när man låter ett trafikpaket med så usla miljö- och framkomlighetsresultat utgöra grunden för deras egna trafiksatsningar de närmaste tolv åren. Precis som socialdemokraterna tycks vara helt oförmögna att frigöra sig från byggfackets krav att ständigt bygga nya vägar verkar moderaterna och alliansens inte kunna slita sig från sina starka band med kapitalet, det vill säga alla de företag som tjänar stora pengar på att det byggs nya vägar och biltrafiken ökar.

Förlorarna är naturligtvis miljön och alla de som inte har råd eller möjlighet att köra eller köpa bil. Ni vet alla de där som skulle med, men som nu blir lämnade på perrongen de närmaste tolv åren därför att tunnelbanan är full.

Läs mer:
SvD 30/10

Stockholms Handelskammare lyckades till och med (och i samma rapport!) få till det att trängselavgifterna skulle orsaka kaos på Essingeleden och tvärleder eftersom ingen skulle ha råd med ”biltullarna” samtidigt som man påstod att avgifterna inte skulle fungera eftersom målgruppen för trängselavgifterna ”är svårpåverkbar och relativt okänslig för kostnadsökningar”.

Trängselavgifterna lyckades med det som ingen annan trafikåtgärd har lyckats med. Till en mycket låg kostnad ökade man framkomligheten för trafiken kraftig. Den tjugoprocentiga minskning av trafiken som etablerades redan efter ett par månader står sig fortfarande. Som jämförelse beräknas den Förbifart som enligt många ska frälsa framkomligheten i Stockholmstrafiken att minska trafiken i innerstaden med cirka 1 procent och på Essingeleden med cirka 10 procent (vilket i praktiken innebär att det kommer att vara mycket värre köer på Essingeleden då Förbifarten har öppnats än idag).

(När trafikforskaren Jonas Eliasson i DN påstår att trafiken på Essingeleden blir värre utan Förbifarten har han naturligtvis helt rätt. Det är nog inte heller någon som har påstått motsatsen. Kritiken mot Förbifarten har framförallt gällt att Vägverket aldrig har tagit fram ett riktigt seriöst jämförelsealternativ där trängselproblemen i nord-sydlig riktning avhjälps genom trängselavgifter på Essingeleden samtidigt som de 30 miljarder kronorna istället satsas på att bygga ut och förbättra kollektivtrafiken. )

Medan införandet av trängselavgifter var något av ett genidrag är allianspartiernas förvaltning av detta arv något av det sorgligaste som har skådats. Nu är det plötsligt intäkterna som är huvudfokus för trängselskatten. Syftet med alliansens trängselskatter är alltså inte i första hand att öka framkomligheten och förbättra miljön, istället handlar det om att dra in så mycket pengar som möjligt till nya vägbyggen. Det är en otrolig knut moderater och folkpartister har slagit på sig själva. Från att under fyra år ha skrikit sig hesa om att trängselavgifter är värdelösa och syftet enbart är att pungslå bilister på pengar, så är det precis detta man göra själva. Med alliansen upplägg finns inte längre något intresse av att minska vägtrafiken. Minskad vägtrafik innebär minskade intäkter, vilket innebär att man inte klarar finansieringen av Förbifarten och andra vägar. När intäkterna från skatten reserveras för trafikalstrande vägbyggen sänker man också trängselavgifternas miljönytta.

Jämför alliansen trängselskattsystem med det som finns i Singapore, där utgångspunkten istället är att trafiken ska flyta. Om medelhastigheten sjunker under en viss gräns justeras avgifterna uppåt, om medelhastigheten ligger över en viss gräns justeras avgifterna nedåt.

Men värst är nog ändå att alliansen tvingar bilisterna att betala trängselskatt, men inte ger dessa något alternativt sätt att resa. Eftersom ingen del av intäkterna enligt alliansens upplägg ska gå till att förbättra kollektivtrafiken bygger man fast bilisterna i beroendet av bilen. Ett sjysstare upplägg mot de fattiga bilister, som m och fp grät så många krokodiltårar över när försöket skulle påbörjas, vore ju naturligtvis att man istället satsade intäkterna på att förbättra och bygga ut kollektivtrafiken. I takt med att SL-trafiken förbättrades skulle allt fler bilister kunna åka kollektivt till jobb och fritidssysselsättningar, vilket skulle minska vägtrafiken ytterligare och därmed göra det möjligt att sänka avgifterna för de bilister som trots allt måste använda sitt fordon.

Läs mer:
DN 19/10
DN – Framtidens bilister får betala mer för att åka in till stan

Man kan verkligen undra var dessa två samhällsinstitutioner hämtar sin kunskap. Innerstadsspårväg har de senaste åren genomgått ett enormt uppsving runt om i Europa och bidragit att citykärnor som tidigare har varit ockuperade av biltrafik  har kunnat återfå sin ursprungliga tanke som samlingsplats för människor. Promenadytorna har vidgats, uteserveringar har öppnat och handeln har blomstrat. För Stockholms del innebär Cityspårvägen en enorm möjlighet till cityförnyelse för just den del av staden som är mest kritiserad för att upplevas som otrevlig och otrygg.

Att socialdemokraterna och Handelskammaren ställer Cityspårvägen mot tunnelbanan till Karolinska är verkligen ett skott i luften. Cityspårvägen och en eventuell tunnelbana till Karolinska har inte alls samma syfte. De finansieras också på helt olika sätt. Cityspårvägen finansieras helt utan statliga medel. Anledningen till att tunnelbanan till Karolinska inte byggs beror istället på att motorvägsprojektet Förbifart Stockholm tar en mycket stor del av investeringsmedlem för Stockholmstrafiken de närmaste tolv åren. Och som bekant är både Jan Valeskog, Lars Dahlberg, Jens Spendrup och Peter Egardt stora  anhängare av Förbifarten. En väg som för övrigt är kostnadsberäknad till 1,5 miljoner kronor per meter, alltså betydligt dyrare än den Cityspårväg som man beskyller för att vara för dyr. Den verkliga kostnaden för Cityspårvägen är för övrigt kostnadsberäknad till 2,5-3 miljarder kronor, alltså långt ifrån de 10 miljarder kronor som artikelförfattarna försöker påskina.

Det är verkligen sant att vi måste få fler att åka kollektivt när länet växer så snabbt som det gör. Problemet är att den Cederschiöldsförhandling som nu styrande för regeringens trafiksatsningar de närmaste 12 åren och som Handelskammaren står bakom leder till ett tvärtomresultat. Andelen stockholmare som åker kollektivt beräknas minska. Fler kommer att åka bil med kraftigt ökade bilköer som följd. Det är mycket möjligt att tunnelbaneutbyggnad i vissa fall är att föredra framför spårväg, men så länge Handelskammaren och Socialdemokraterna samtidigt är anhängare av den massiva utbyggnaden av motorvägsnätet som nu har påbörjats kommer utbyggnaden av tunnelbanan inte att bli verklighet.

Mer info:
Yimby – Oseriös spårvägsdebatt från (s) och handelskammaren

Tidigare bloggar
”S nej till Cityspårvägen obegripligt”
”Varför ogillar Handelskammaren bekväm kollektivtrafik?”
”Klarar en spårväg till Karolinska kapaciteten?”

För stadens utveckling skulle det emellertid vara positivt om en större del av tillväxten av centrala arbetsplatser skedde väster om city. Det skulle innebära en jämnare fördelning av arbetsplatser i innerstaden och avlasta en del av de trängselproblem som vi idag upplever på gator och i trafiken och som kommer att förstärkas framöver av att ännu fler arbetsplatser hamnar mellan Centralen och Stureplan. En förutsättning för avlastningen är att kollektivtrafiken förstärks i västra innerstaden. Idag är kollektivtrafiken, även innanför tullarna, kraftigt inriktad mot Cityområdet. Den som vill ta sig till exempel mellan Hornstull och Fridhemsplan måste byta till den överbelastade 4:ans busslinje. 

En mycket intressant förstärkning av västra innerstaden vore att satsa på en tram-train lösning genom västra city. Ett tramtrain-system (även kallat duospårväg) har fördelen av att kunna använda sig av både vanliga spår (som ett pendeltåg) och ett spårvägsnät (som en vanlig spårvagn). Systemet används med mycket stor framgång i olika städer i Tyskland, där passagerarna som bor relativt lång ifrån stadens centrum kan gå på tåget på sin lokala järnvägsstation och utan byten kan hoppa av mitt i centrala staden, ofta mycket nära sin arbetsplats.

 En möjlig idé är att låta tram-train spårvagnen gå i befintlig pendeltågstrafik fram till strax efter Älvsjö. Där viker den av på egna spår via Liljeholmen, Liljeholmsbron till Hornstull, Västerbron till Marieberg/Fridhehemsplan, St Eriksplan vidare till Norra Stationsområdet och Karolinska sjukhuset. Från sjukhusområdet kan linjen fortsätta till Solna centrum och Solna station där linjen åter går ut på pendeltågsnätet (mot Märsta).

 Lösningen är särskilt intressant därför att den till mycket stor del kan utnyttja befintliga eller planerade spår. Exempel på detta är möjligheten att utnyttja spåren för konverteringen av Stombusslinje 4 till spårvagn mellan Hornstull och St Eriksplan, samt tvärbanans Solnagren mellan Solna Centrum och Solna Station. Och eftersom allt nu talar för att det blir spårväg på sträckan Odenplan – Karolinska/Norra Station – Solna, istället för den tidigare planerade tunnelbanan, kommer alltså även sträckan mellan St:Eriksplan och Solna att vara spårlagd inom en överskådlig framtid. Även sträckan Älvsjö – Liljeholmen är till stor del spårlagd, även om det kommer att krävas en del arbete för att anpassa denna sträcka.

 Summerat är det en billig lösning, som ger Stockholm kraftigt stärkta nord-sydliga förbindelser och möjliggör en mycket intressant utveckling av västra innerstaden. För resenärerna ger det precis det som de flesta efterlyser. Snabba och bekväma resor utan byten.

Enligt samma utredning visar trafikanalyser att resandet med spårväg blir betydligt mindre än resandet med tunnelbana. Under 06-09 väljer cirka 1500-2000 resenärer spårväg. Motsvarande siffra för tunnelbaneavgreningen är 6400 resenärer. En anledning är att fler resenärer får längre upplevd restid på grund av fler byten i spårvägsalternativen än i tunnelbanealternativet. Spårvägen blir därför inte lika attraktiv. Det beror till stor del på att en stor del av de som beräknas pendla till Karolinska bor inom upptagningsområdet för tunnelbanans gröna linje.

 Fördelarna med spårvägsalternativet är bland annat att man kan få flera stationer inom det utspridda Karolinska/Norra Stationsområdet. Många upplever det också som positivt att slippa rulltrapporna ner i underjorden. Dessutom blir turtätheten med spårvägsalternativet högre. Till skillnad från den nya tunnelbanegrenen avlastar spårvägen också den gröna linjen, som på flera ställen upplevs som mycket trång.

 Eftersom jag ännu inte har läst den nya utredning som DN hänvisar till ska jag inte säga för mycket, men mitt intryck av att ha läst tidigare utredning är att spårvägsalternativet är att föredra, under förutsättning att det kompletteras med ytterligare spårvägsförstärkning.

De resandeströmmar som finns på stombussarna idag talar för att innerstadsspårväg kommer att bli verklighet. 4:ans stombusslinje med över 60 000 passagerare per dygn är naturligtvis exceptionell och det är faktiskt en skandal att denna konvertering inte finns med i den nationella trafikplanen (vilket innebär att den inte kommer att påbörjas före 2021). Det är trots det dags att börja förbereda för att spårväg i gatan kommer att bli ett viktigt inslag även i Stockholm. Sträckan Odenplan–Karolinska–Solna är en viktig del. När konverteringen av 4:an till spårväg genomförs går det lätt att stärka kapaciteten mellan St Eriksplan och Karolinska genom att låta en del turer gå denna väg.

Eftersom spårvägsalternativet är mindre utrett än tunnelbanedragningen är det osannolikt att det skulle gå särskilt mycket fortare att genomföra. Men när det väl är genomfört kommer det att bli en viktig stomme i ett innerstadsnät för spårvagnar, det kommer också att göra det enklare och snabbare att genomföra andra utbyggnader av innerstadsspårväg. Dessa utbyggnader är nödvändiga när trängseln på tunnelbanan i innerstaden ökar.  Det är också den avlastande effekten på tunnelbanans gröna linjen som gör att fördelarna för spårvägsalternativet till sist väger över.

Kraftiga restriktioner mot dubbdäck är ett bra beslut. Det är också den enda vägen att gå för att minska halterna av de skadliga partiklarna. Motormännen protesterar förstås. Att de skadliga partiklarna redan vid låga halter kan orsaka allvarliga hälsoproblem som hjärtsjukdomar, astma, allergier och andra luftvägsbesvär är inget som berör Sveriges största motororganisation. Man är mer orolig för de bilister som vägrar att anpassa farten till underlaget än för de äldre och barn som i första hand drabbas av partikelföroreningarna.

De åtgärder som hittills har vidtagits, spolning av gatorna, ökad användning av dammbindningsmedel och försök med ny gatubeläggning har visat sig vara otillräckliga. Spolning av gatorna får mycket tillfälliga effekter. Så länge folk kör med dubbdäck bildas hela tiden nya partiklar. Spolning är dessutom inte möjligt under den tidiga vårens frostnätter, då gatorna riskerar att bli isbanor. Andra åtgärder som har diskuterats är hårdare ytbeläggning, men det är redan genomfört och har inte fått ner partikelhalterna. Ännu hårdare underlag skulle riskera att skapa en marmoreffekt med alldeles för hala gator.

De försök som har genomförts med dammbindningsmedel som påbörjades av den förra majoriteten har gett en relativt kraftig minskning av partikelhalterna. Men trafikkontoret har i vissa fall istället fått problem med halka. Dammbindningsmedel räcker inte heller som åtgärd.

Det har varit några bortkastade år när det gäller att på allvar ta tag i problemen med bilarnas partikelföroreningar. Mikael Söderlund arbetade aktivt mot ett minskat dubbdäcksanvändande, bland annat med helt fabricerade påståenden om att undersökningar visar att antalet döda eller svårt skadade i trafiken skulle öka med 10-30 procent med dubbdäcksförbud, något som helt förnekas av institutet som gjorde undersökningen.

Tvärtom visar de undersökningar som har gjorts att det inte är någon stor skillnad på om man kör dubbade eller odubbade vinterdäck. Det är endast på rena isgator som dubbade däck fäster bättre. Det är inte en situation som uppstår särskilt ofta i Stockholms innerstad (typ aldrig), och om det någon gång sker finns ju alltid det lagstadgade universaltricket att ta till. Lätta på gaspedalen och sänk hastigheten.
Läs mer:

DN /Motor
DN 8/10
Aftonbladet
Aftonbladets motorjournalist Robert Collin

Solnagrenen är efterlängtad. Den 6,7 kilometer långa sträckningen binder samman de radiella spåren till och från staden genom att passera:

• Alvik: Tunnelbanans gröna linje, Nockebybanan och bussar.
• Sundbybergs centrum: Tunnelbanans blå linje Hjulsta-Kungsträdgården, pendeltåg Bålsta–Nynäshamn, fjärrtåg samt bussar.
• Solna centrum: Tunnelbanans blå linje Akalla–Kungsträdgården och bussar.
• Solna station: Pendeltåg Märsta–Södertälje och bussar.

När tvärbanans Solnagren är fullt utbyggd räknar SL med att resandet med Tvärbanan kommer att öka från 47 000 påstigningar till 113 000 påstigningar per dygn. Till skillnad från tvärbanan mellan Gullmarsplan och Alvik är Solnagrenen alltså en succé redan innan den är byggd.

 Några frågor hänger dock kvar som små orosmoln.

1. Varför planeras bara för 10-minuterstrafik?
   Den planerade turtätheten i rusningstid är 10 minuterstrafik. Tidigare trafikanalyser som SL har gjort visar att det år 2015 kommer att krävas drygt 8 tåg i timmen (7,3 minuters turtäthet) för att klara resefterfrågan. Denna analys var dessutom beräknad att resandeströmmarna skulle vara mindre än vad SL nu uppskattar (95 000 resenärer istället för 113 000).
2. Hur bra är egentligen bytespunkterna?
   Utan att på något sätt ha djupdykt i frågan tror jag att det finns fog för att ifrågasätta om SL verkligen har gjort sitt bästa för att få till så bra byten som möjligt vid Sundbybergs station, Solna centrum och Solna station. Tvärbanan har som sitt kanske viktigaste syfte att knyta samman de radiella spårstråken. Det innebär att en väldigt hög andel av resenärerna kommer att byta till eller från tunnelbana eller pendeltåg. Den existerande delen av tvärbana lämnar mycket kvar att önska när det gäller byten. Både vid Gullmarsplan och Globen borde byte över perrong (i ena riktningen) ha varit möjligt. Och vid Årstaberg borde det med lite planering ha varit möjligt att få en direktanslutning mellan pendeltågsperrongen och tvärbanan i båda riktningarna via en rulltrappa (eller åtminstone en vanlig trappa). Som sagt, utan att ha studerat frågan närmare tycker jag ändå att man kan ana att stationerna vid Sundbyberg och Solna centrum ligger väl långt borta från tunnelbanan.
3. Kommer finansieringen att tvinga fram höjda taxor?
   I det förslag till länsplan och nationell trafikplan som nu är aktuella föreslås en statlig finansiering av Solnagrenen med 1490 miljoner kronor. Den totala kostnaden är beräknad till 5,2 miljarder kronor, vilket innebär att det saknas cirka 3,7 miljarder kronor. Stockholms stad bidrar med några hundra miljoner kronor och Solna och Sundbyberg med ytterligare en slant. Det innebär att landstinget hamnar med en tremiljardersnota för att klara projektet. Trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (m) verkar ta det hela med ro, och det får man väl se som ett gott tecken. Det är emellertid oroande att det statliga stödet inte ens uppgår till 30 procent. Samma tendens finns för andra planerade spårutbyggnader. Regering har helt klart frångått den outtalade princip om 50 procents medfinansiering som tidigare har varit standard. Det innebär att landstinget tvingas ta en större del av kostnaden vilket troligtvis kommer att tvinga fram höjda taxor.

Frågan är på samma intelligensnivå som ”Vill du att skatten ska sänkas?”. Så länge man inte nämner något om konsekvenserna kan man naturligtvis få folk att svara precis vad som helst. Frågeställningar som ”Vill du att Förbifart Stockholms ska byggas även om det innebär ökade koldioxidutsläpp?” , ”Anser du att Förbifarten ska byggas även om det innebär 30 miljarder kronor mindre att satsa på en förbättrad kollektivtrafik?” eller ”Tycker du att Förbifart Stockholm ska byggas även om de köer vi idag ser på Essingeleden kommer att förvärras när vägen är klar?” ger naturligtvis ett helt annat resultat. Det är tre sanna påståenden som det verkligen skulle vara intressant att ställa i en opinionsundersökning. Det är nämligen rätt stor skillnad på hur många som vill ha sänkt skatt och hur många som vill ha sänkt skatt även om det innebär försämringar i vård, skola och omsorg?

Relaterade länkar:
MP svarar på centerns debattinlägg i SvD

Det stora lyftet med den första delen av cityspårvägen (250 meters förlängning av Djurgårdslinjen) blir knappast att man kan ta spårvagnen upp till Gallerian istället för att behöva hoppa av vid Norrmalmstorg. Lyftet blir att spårvägen kommer att trafikeras med moderna vagnar, bli en helt integrerad del av SL-trafik och gå året runt.

Om moderaternas svängning i frågan är positivt överraskande, så är Socialdemokraternas och Vänsterns motstånd obegripligt. Med skällsord som ”NK-express” har man uttryckt sitt missnöje med den nya spårvagnen. Eller rättare sagt, man har intagit Mikael Söderlunds gamla ståndpunkt att ”man är positiv till spårväg i City, men inte just nu”.

Det är verkligen märkligt hur Socialdemokraterna helt lyckas spela bort det miljöplus man fick när man var med och införde succén med trängselavgifter. På trafikområdet är partiet lika grått som alltid. Lite lamt försöker landstingsrådet Lars Dahlberg hävda att man vill prioritera Spårväg Syd istället för Cityspårvägen, väl medveten om att det är två projekt av helt olika dimension. Medan kostnaderna för Cityspårvägen är beräknad till ca 2,5 miljarder kostar Spårväg Syd det tredubbla. Spårväg City finansieras dessutom helt utan statlig inblandning, medan Spårväg Syd kräver statligt stöd. Och vi vet ju alla vilken sexfilig motorväg över Lovön som slukar dessa medel.

Och vänstern. Jo, jag antar att det kanske finns ett klassperspektiv i att det dras en modern spårvagn till Östermalm när andra delar av Stockholm står helt utan. Men har partiet helt missat den europeiska spårvagnsrevolutionen där återinförandet av innerstadsspårväg har öppnat upp för ett helt nytt liv i stadskärnorna, till glädje för många fler än de som åker i spårvagnarna. Om inte det, kan man väl åtminstone glädja i att även den tätaste överklassen tycker att det är obehagligare att parkera sina stadsjeepar på ett spårvagnsspår istället för i bussfilen.

Läs mer:

DN
Svd

Bakgrunden till denna anarki är naturligtvis att, vid sidan av en och annan ilsken tuta, är det ingen som talar om att detta inte är tillåtet. Trafikövervakningen på huvudlederna i och runt Stockholm är ju i princip noll. Det börjar onekligen bli dags att ifrågasätta om polisen verkligen klarar att upprätthålla lag och ordning på vägar och gator. Kanske det inte ens borde vara polisens uppgift. Att säkra bevis för hastighetsöverträdelser och farlig körning är inte särskilt mycket mer komplicerat än att fastställa att en bil är felparkerad. En tjänst som idag bedrivs i kommunal eller privat regi.

Så varför inte tillåta privata företag att ta över trafikövervakningen? Naturligtvis ska inte privatföretag ge sig ut på Steve McQueen-jakter på stadens gator, men att dokumentera fortkörning eller annan vårdslös körning som underlag för böter är uppgifter som man antagligen kunde klara av utmärkt. Vi skulle med stor sannolikhet få en mycket effektiv trafikövervakning till en nollkostnad (eftersom bötesintäkterna ökar) och med detta färre olyckor och ökad framkomlighet.

Ett litet välmenande förslag bara, helt i samstämmighet med alliansen privatiseringsambitioner och jobblinje. Och då är jag inte ens ironisk.

Problemet med kd:s förslag är att partiet i princip har diskvalificerat sig från att föreslå nya kollektivtrafikprojekt. Kd förespråkar Förbifart Stockholm och stöder idén att alla intäkter från trängselskatten ska gå till att finansiera motorvägen. Att konvertera 4:ans stombusslinje till spårväg beräknas kosta cirka 3-4 miljarder kronor. Finansieringen ryms inte inom det förslag till nationell trafikplan som trafikverken nyligen presenterade. Den ryms inte heller inom länsplanen. Så var ska kd få pengarna ifrån? Tyvärr misstänker jag att man inte har en aning.

Man kanske inte ska vara så negativ. Det är naturligtvis bra att kd vill påskynda utbyggnaden av spårvägsnätet. Erfarenheten säger bara att det är lätt för politiska partier att ha önskemål om utbyggnader av SL-trafiken, men när de tvingas prioritera mellan utbyggd kollektivtrafik och ett utbyggt vägnät vet vi ju vad de brukar välja. Tyvärr har kd gjort sitt val.

Det är sant att man inte ska stirra sig blind på anslaget. Det viktiga är ju vad som händer på gatorna. Problemet med det resonemanget är att för de flesta som regelbundet cyklar i Stockholm är det uppenbart att cyklandet har ökat kraftigt och att de åtgärder som har gjorts för att möta detta inte är tillräckliga. Det är numera så trångt på många av innerstadens cykelbanor att regelrätt trängsel uppstår. Det är faktiskt väldigt svårt att se att alliansen under sina tre år vid makten har gjort någonting som väsentligt förbättrar situationen för Stockholms cyklister.

Generellt har cykeltrafiken ökat kraftigt i Stockholm de senaste åren. Sedan 1998 har den ökat med 75 procent i innerstadssnittet och ökningen har varit som störst de senaste fyra åren. Under ett vardagsdygn görs nu ca 150 000 resor med cykel i Stockholms innerstad. Även cykling vintertid ökar kraftigt, över 100 procent de senaste fyra åren.
Det Ulla Hamilton gör för att möta detta är att under 2009 ”satsa” på sammanlagt 650 meter cykelfält.
• Kungsträdgårdsgatan, (södergående), 340 meter
• Kungsholmsgatan, mellan Bolinders Plan och Kungsbro Strand (västlig riktning), 190 meter
• Kungsgatan, mellan Kungsbron och Vasagatan (östlig riktning), 70 meter
• Katarinavägen, mellan Peter Myndes Backe och OK-garaget, 50 meter

Alltså enbart små kompletteringar och inga som helst nysatsningar. Enligt den cykelplan som staden antog 2006 behövs det ungefär 60 miljoner kronor om året, sammanlagt knappt 500 miljoner på åtta år, för att skapa ett sammanhängande cykelnät. Stadshusalliansen satsar 14 miljoner under 2009, en fjärdedel. Konsekvensen är att trängseln på cykelbanorna fortsätter att öka och olyckorna blir fler.

Alliansens ovilja att ta plats från privatbilismen blir allt mer absurd. På många ställen i Stockholm överstiger antalet cyklister vida antalet bilister, men trots det tillåts inte en utvidgning av cyklisterna extremt trånga körfält/bana. Situationen börjar bli ohållbar, vilket också visar sig i att allt fler cyklister helt enkelt struntar i cykelbanorna och istället kör i vägbanan. Det är en helt naturligt utveckling och faktiskt i dagsläget något att rekommendera eftersom det sannolikt är säkrare än att trängas på cykelbanan. Så länge trafikborgarrådet vägrar att ge cyklisterna utrymme får de helt enkelt se till att ta det själva.

Handelskammarens främsta invändning mot Cityspårvagnen är den tar ett körfält från biltrafiken på Hamngatan. Anna Werzäll, Handelskammarens ”trafikexpert” uttrycker det på följande sätt:

”Den ska gå blandtrafik i Hamngatan, som bara får ett körfält i vardera riktningen. Tänk om det står något i vägen? Spårvagnen kan inte väja…”

Bland spårvagnsförespråkare är just det sistnämnda argumentet ett av de starkaste för att bygga spårvagnar. Alla vet att en spårvagn, till skillnad från en buss eller trådbuss, inte kan väja. Därför dubbelparkerar man inte sin bil eller lastbil på ett spårvagnsspår. Att dubbelparkera i bussfilen är, som alla vet, däremot vardag i Stockholm.

Anna Werzäll säger vidare:

”Det är inte spåren, utan eldriften, som ger den goda miljöeffekten. Att gräva spår i gatorna är både tidskrävande, riskabelt och dyrt.”

Sanningen är att den verkligt stora positiva miljöeffekten får man genom de resandetillströmningar som sker när man introducerar mer attraktiv kollektivtrafik. Det finns gott om europeiska exempel på hur moderna spårvägstrafik har fått folk att välja kollektivt resande framför att ta den egna bilen. När det gäller Cityspårvägen beräknas den första delen upp till Centralen att kunna invigas redan under 2010, alltså betydligt fortare än SLs tjänstemän hinner uttala ordet trådbuss.

Vad Handelskammaren menar med att det är ”riskabelt” att gräva spår i gatorna är lite svårt att avgöra. Möjligtvis spelar Handelskammaren på den gamla falska myten att det blir fler olyckor med spårvagnar.

Huruvida det blir dyrt eller inte är en rätt subjektiv bedömning. Anser man att ökad komfort för kollektivtrafikresenärer inte ska få kosta något så är naturligtvis spårvägsutbyggnader dyra. Men påstående kanske ändå är lite väl magstarkt från en organisation som förespråkar både  Förbifart Stockholm och Österleden, vägar som sammanlagt beräknas kosta drygt 50 miljarder kronor, utan att lösa några som helst trafikproblem. 

Handelskammaren är också motståndare mot tvärbanans förlängning till Solna och Kista, Snabbspårväg Syd och Tvärbana Ost. Istället säger Handelskammaren att man vill bygga ny tunnelbanan (apropå dyrt). Personligen är jag övertygad om att det är försök från Stockholms Handelskammare att skjuta upp de fåtala kollektivtrafikprojekt som faktisk ser ut att bli verklighet de närmaste tio åren, eftersom alla vet att det inte finns några resurser för att bygga nya extremt dyra tunnelbanelinjer..

Jag har sagt det förr och jag säger det igen. Stockholms Handelskammare är en av de mest destruktiva krafterna i Stockholms utveckling. Organisationen har de senaste åren kraftigt arbetat mot införandet av gågator, nya cykelbanor, trängselavgifter och utbyggnad av kollektivtrafiken. Trådbussar istället för moderna spårvagnar är bara det senaste av en lång rad utspel för att försäkra sig om den gamla femtiotalstanken på evig tillväxt för privatbilismen.

Vad som definitivt är klart är att regeringen inte tänker låta klimatfrågan hindra en kraftig utbyggnad av vägnätet. Sedan Centerpartiet helt har övergett sin miljöprofil på transportområdet finns inte längre några krafter som uppmärksammar det märkliga i att göra storsatsningar på trafikalstrande motorvägar samtidigt som regeringen utlovar en 30 minskning av koldioxutsläppen till år 2020. Att Förbifarten verkligen ökar trafiken och därmed utsläppen av växthusgaser borde stå bortom allt tvivel vid det här laget. En forskargrupp på KTH konstaterade nyligen följande:

• Förbifart Stockholm leder till ökade utsläpp av växthusgaser
• Vägverket har underskattat ökningen av utsläpp av växthusgaser från Förbifart Stockholm.
• I vägutredningen valde Vägverket det alternativ som var sämst utifrån flera av de trafikpolitiska målen, däribland miljö och klimat.
• Förbifart Stockholm leder till ökade transportvolymer. Dessa ökningar är sannolikt underskattade av Vägverket vilket också leder till att trängseln är underskattad.
• Förbifart Stockholm leder till en stadsstruktur som är mer inneffektiv ur energi och klimatsynpunkt.
• Restiderna blir inte kortare med Förbifart Stockholm jämfört med andra alternativ, och man har inte heller visat att tillgängligheten ökar.
• Förbifart Stockholm leder till intrång i natur- och kulturmiljö.
• Den samhällsekonomiska kalkylen för Förbifarten innehåller stora osäkerheter och luckor. Man kan med befintligt underlag inte dra slutsatsen att Förbifart Stockholm skulle vara samhällsekonomiskt lönsam, Vägverket har inte heller jämfört den samhällsekonomiska lönsamheten med andra alternativ.
• Förbifart Stockholm bedöms kosta 25 miljarder kronor. Möjligen kan dessa medel användas på ett effektivare sätt.

Den sista punkten är väl årtiondets understatement.. Intressant är också att Förbifarten numera kostnadsuppskattas (någon riktig kostnadsberäkning har Vägverket ännu inte gjort) till 28,3 miljarder kronor. På några månader har kostnaderna ökat med 3,3 miljarder kronor, det vill säga ungefär vad det skulle kosta att förlänga tvärbanan till Kista (ett projekt som sannolikt skjuts på framtiden eftersom regeringen inte anslår tillräckligt med pengar i den nationella transportplanen).

Relaterade länkar

KTH-rapporten
Nyhet på Rapports hemsida
Nyhet på SVD
Nyhet på DN
Debatt på Aftonbladet